Banner



Журнал Авиация и Спорт

 

 

02 Apr. 2016

Стратегия на случай плохой погоды
Что должен знать пилот самолета

Обещанное продолжение сложной темы о полетах в меняющихся погодных условиях. Интересно будет тем, кто начинает недавно начал обучение на пилота и только задумался про обучение пилотированию, и тем, кто давно летает сам и может гордо сказать про себя: я – пилот самолета.

В прошлый раз разбирались с терминами, а теперь – конкретные советы.

Читайте предыдущую статью из этой сери:
Полет на самолете и правила: что говорит закон

пилот самолета, обучение на пилота, обучение пилотированию, полет на самолете
Чтобы научиться летать на самолете – нужно летать. В разных условиях, по разным маршрутам, на разных аэродромах. Потому что летная школа или АУЦ дают только базу, а все остальное приобретается с опытом. Вот только иногда искреннее стремление увеличить налет всеми возможными способами и как можно быстрее может загнать начинающего пилота в ловушку таких условий, к которым он пока не готов. Это, конечно, тоже опыт, но вот как раз его лучше получать на чужих примерах.

Обучение пилотированию и сам полет на самолете – это всегда риск

Статистика летных происшествий показывает: пилот самолета, который не имеет подготовки (или опыта) полетов по приборам, теряет контроль управления примерно через 10 минут после попадания в сложные метеоусловия.

Объясняя свое стремление продолжить визуальный полет, когда погодные условия этого объективно не позволяют, такой пилот обычно называет следующие причины:

  • упущенная выгода, которая включается в план принятия решения как решающий фактор. Иными словами, банальное нежелание терять потраченные на организацию полета силы, время, деньги.
  • отсутствие опыта в интерпретации информации о погоде. Как следствие – неверная оценка ситуации. «Это всего лишь пара облачков, разве они могут представлять какую-то опасность?»
  • неадекватное отношение к риску. Проще говоря, обыкновенная самоуверенность: я решил пройти обучение на пилота не для того, чтобы теперь струсить. 
  • внешнее давление, которое заставляет пилота продолжать полет, даже когда он прекрасно понимает, что лучше бы этого не делать. Это то самое нежелание «ударить в грязь лицом» или разрушить образ бесстрашного покорителя небес перед лицом друзей, зрителей на земле и т.д.


Безболезненный выход из ситуации

Меры, направленные на снижение числа несчастных случаев, связанных с визуальными полетами в СМУ, включают:

  •  использование современных средств навигации и авионики (в том числе обучение пилотов работе с ними)
  • знание стратегии действий на случай ухудшения погоды.
Кстати, первый шаг в этой стратегии – умение вообще не попадать в такие условия. И начинается он, как ни банально, с оценки метеосводок.


1. Анализ информации о погоде
Получить прогноз погоды (метеосводку) – это только полдела. Точнее даже, четверть дела. Главное при планировании – уметь этот прогноз грамотно проанализировать. Для этого требуется понимание трех основополагающих вещей – температуры, влажности и ветра. И, разумеется, их взаимосвязи. Потому что именно комбинации этих трех факторов вызывают внезапное падение видимости и туманы, обледенения, турбулентность и прочие лишние в визуальном полете вещи.

Отдельное внимание необходимо уделить любым намекам на сдвиг ветра и конвективную активность. Это она за считанные часы способна сформировать кучевую облачность со всеми вытекающими последствиями в виде осадков.

Очевидно, что анализ погоды должен включать не только точки вылета и прилета, но и метеоусловия на маршруте, в местах дозаправки и на запасных аэродромах. Вы же не забыли, что в идеальном плане всегда есть «вариант Б» с запасными площадками, куда в любой момент можно уйти «в случае чего»?

2. Принятие решения: все сомнения между «лететь – не лететь» округляются в сторону «не»
Человеческий глаз так устроен, что легко приспосабливается к растянутым по времени изменениям освещенности и цвета. А организм в целом легко адаптируется к постоянной «качке». В результате мы теряем возможность адекватно оценивать обстановку. Нам кажется, что небо «только немного нахмурилось» и «подумаешь, слегка болтает». Так «почему бы не продолжить полет на самолете и дальше, надо же когда-то начинать учиться летать в плохую погоду».

Крайне редко погода меняется мгновенно. В большинстве случаев это происходит постепенно: постепенно снижается видимость, постепенно становятся плотнее и увеличиваются в размерах облака, постепенно темнеет небо, постепенно в воздухе конденсируются микрочастицы влаги, постепенно падает контраст и сгущается туман… тоже постепенно. Наши глаза успевают к этому привыкнуть.

Конкретных советов по этому поводу нет, нужно просто держать эту особенность человеческого восприятия в голове. Если на высоте полета начинают формироваться облака, особенно с темным или серым основанием, если начался дождь, если усиливается болтанка – самое время вспомнить про «план Б» и взять курс на запасной аэродром.

пилот самолета, обучение на пилота, обучение пилотированию, полет на самолете

Не такой безболезненный, но тоже выход

Допустим, вы понадеялись «проскочить» и не свернули. А проскочить не получилось, погода становится еще хуже. Сейчас нет времени плакаться на невезение. Самое главное – немедленно отреагировать и начать что-то делать. А именно:

1. Осознать ситуацию
Перестать уговаривать себя, что «сейчас все пройдет», а признаться себе, что ситуация опасная и требует немедленных действий. Если пилот самолета не может:

  • выровнять самолет, ориентируясь на линию горизонта
  • определить свое положение, используя видимые ориентиры на поверхности земли, значит продолжать полет по ПВП невозможно.

Необходимо понять, что если вы не прошли обучение на пилота самолета по приборам, не имеете такого опыта и знаний, сохранить контроль над самолетом в течение долгого времени вы не сможете.

Летная школа, первый полет на самолете, или уже не первый, наконец, многие часы самостоятельных визуальных полетов, когда так или иначе вы использовали индикатор высоты и авиагоризонт для дополнительного контроля за положением самолета, могут дать ложное чувство, что этот опыт поможет и сейчас, при отсутствии нормальной видимости. Это не так.

В простых метеоусловиях, даже если пилот думает, что контролирует положение самолета исключительно по приборам, боковым зрением, непроизвольно, сам того не замечая, он все равно сверяется с естественным горизонтом. Если естественный горизонт внезапно пропадет, неготовый к этому пилот с большой вероятностью быстро потеряет пространственную ориентацию. Со всеми вытекающими последствиями.

2. Обеспечить себе контроль над самолетом
Придется признать, что условиях, пригодных только для приборных полетов, есть только один способ управлять самолетом – с помощью приборов. Все попытки лететь одним глазом глядя на приборы, а вторым вглядываться в окно, не мелькнет ли где-то там горизонт, ни к чему хорошему не приведут. А если в качестве органа управления самолетом такой пилот подключит еще и свою интуицию, почти наверняка это приведет к полной дезориентации. В этот момент нужно:

  • «отключить» интуицию
  • сконцентрировать зрение только на панели приборов
  • постараться расслабиться и не паниковать!


Самое важное сейчас – сохранить положение самолета относительно земли. Любые развороты и вообще маневры могут привести к крену и ложным ощущениям. Вот именно этим ощущением и нельзя доверять. Контролировать положение самолета необходимо полагаясь исключительно на авиагоризонт, и ни в коем случае не на свой вестибулярный аппарат.

Как и наши глаза, вестибулярный аппарат имеет свойство быстро адаптироваться к изменениям. И если самолет какое-то время летит с креном, ему кажется, что именно такое положение и есть нормальное. Либо наоборот – самолет провалился в небольшую «яму» и быстро выровнялся, а вестибулярный аппарат «решил», что положение изменилось. В итоге пилот, и без того близкий к панике, может решить, что авиагоризонт «сломался» и собственными руками накренить летевший нормально самолет.


Положение в пространстве

Самолет по своей природе представляет собой весьма крепкую конструкцию и в большинстве случаев, если его выровнять и оставить в покое, он будет ровно лететь без посторонней помощи.
Поэтому все, что требуется от пилота в такой ситуации, это успокоиться и не делать резких маневров. Любые изменения – высоты, положения, направления полета – нужно делать медленно и по чуть-чуть. И только если они действительно необходимы. В идеале лучше вообще выровнять самолет так, чтобы он летел на заданной высоте с крейсерской скоростью, и больше его не трогать. Вся работа пилота на данном этапе – следить за приборами и контролировать штурвал что называется «кончиком пальца». То есть с минимальным усилием.

Не стоит сбрасывать скорость, если только вы не заходите на посадку. Вообще любые изменения должны производиться по правилу «не больше одного деления шкалы за раз». Все повороты, набор высоты, снижение производятся на крейсерской скорости.


Повороты

Это, пожалуй, самый опасный момент для пилота, не прошедшего обучение на пилота самолета по приборам. В стрессовой ситуации у любого человека возникает тенденция к так называемому «сверхконтролю». Причиной тому – напряжение, которое от головы передается мышцам. Как итог – крепко сжатый штурвал, резкие вводы, отрывистые движения. Из-за этого простой разворот может превратиться в крутой маневр, на сленге авиаторов известный как  graveyard spiral. Дословно – спираль на кладбище.
Вторая опасность разворотов – невозможность проконтролировать его завершение. Собственно, это то, что описано в разделе про вестибулярный аппарат. Пилот самолета думает, что завершил маневр, а на самом деле тот продолжает лететь с креном.

Отсюда правило: если разворот действительно необходим, делать его с минимально возможным углом крена. В любом случае – не более 10 градусов.

Если нужно глобально изменить направление полета, имеет смысл делать это последовательно, серией небольших маневров: поворот на несколько градусов – выравнивание – контроль высоты – следующий поворот на несколько градусов и т.д. Это поможет обойтись без сильного крена, который неизбежен в крутых затяжных разворотах.


Набор высоты

Если это необходимо, пилот должен поднимать миниатюрный самолетик на индикаторе высоты не больше, чем одно деление за один раз. Для этого не нужно увеличивать тягу двигателя, а следует набирать высоту с той скоростью, которая есть. Смысл в том, чтобы как можно меньше отклонять самолет от горизонтального (относительно земли) положения.

Если изначальной скорости все же не хватает для набора, мощность двигателя следует увеличивать последовательно – не больше, чем на 100 об/мин за раз. Полный газ для плавного набора высоты требуется редко.

Снижение

Это процесс, полностью противоположный набору. В таком положении самолет требует определенной тяги для поддержания высоты, поскольку угол пикирования контролируется скоростью. Тогда как сама скорость зависит от оборотов двигателя.

Если немного сбавить обороты, падение скорости будет совсем незначительным. Однако,  даже незначительное падение скорости неизбежно приведет к уменьшению нагрузки в хвостовой части, после чего нос под собственной тяжестью уйдет вниз. Что и требовалось получить. Еще раз: достаточно немного (не более чем на 100 об/мин за раз) убавить тягу двигателя, чтобы самолет сам опустил нос и начал снижение.

Не рекомендуется снижаться быстрее, чем 150 метров в минуту.

пилот самолета, обучение на пилота, обучение пилотированию, полет на самолете
Комбинированные маневры

Следует всеми способами избегать комбинированных маневров – например, одновременного снижения/набора высоты и разворота. Для пилота, который не имеет должной подготовки, опыта, находится в состоянии стресса и опасной для жизни ситуации, попытка осуществить нечто подобное может оказаться фатальной.

Задача пилота – максимально сохранить горизонтальное, стабильное относительно всех трех осей положение самолета. Даже «простые» маневры настоятельно рекомендуется выполнять только в условиях острой необходимости.

Просьба о помощи

Если есть шанс связаться с диспетчерским центром, это нужно сделать при первой возможности. Однако, очень важно прямо, не стесняясь, сообщить, что ваше свидетельство пилота совсем «свежее», а обучение пилотированию не  включало приборных полетов, поэтому сейчас вы летите по ПВП в сложных метеоусловиях.

В противном случае указания диспетчера могут не помочь, а лишь усугубить ситуацию. Например, если тот даст команду немедленно сменить высоту или курс. К чему приводят немедленные, резкие, неподготовленные маневры в состоянии стресса, как раз говорилось выше.

Переход к полету по ПВП

Нет, речь не о том, что погода рано или поздно улучшиться. Вдруг это будет несколько дней? Речь о том, что четвертым, завершающим, звеном этой цепочки должен стать переход вновь к визуальному пилотированию.

Для пилота, не прошедшего соответствующее обучение пилотированию самолета по приборам, это звучит как сказка из детской книги про фею с волшебной палочкой.

Между тем, это один из важнейших и (сложнейших) навыков в получении допуска к полетам по приборам: перейти к визуальному пилотированию ДО приземления. Бывает, что для этого достаточно «облететь» плохую погоду либо просто сменить высоту. Но может случиться, что придется сменить время или место действий. Иными словами – переждать непогоду или уйти на запасной аэродром.

Правда, для пилота, не имеющего такого опыта, может оказаться большим «сюрпризом», что после перехода к визуальному полету видимость все еще ограничена, поверхность земли абсолютно незнакома, а высота такая, что заход на посадку по стандартному шаблону совершенно невозможен.

Все это нужно обязательно учитывать и оставлять себе запас времени на «акклиматизацию» и ориентацию на местности, особенно ночью. Возможно, для этого даже придется дополнительно покружить вокруг аэропорта. А возможно – вообще уйти на другой аэродром, если в районе выбранного погода не становится лучше.

Итак, если визуальный полет по ПВП внезапно обернулся необходимостью пилотировать по приборам, следует придерживаться следующей последовательности действий:

1. Принять ситуацию, как потенциально опасную для жизни
2. Обеспечить себе контроль над самолетом
3. Попросить о помощи
4. Обеспечить себе такие условия, в которых можно продолжать визуальный полет.

Для тех, кто хочет дополнительно попрактиковаться в английском языке, на этот счет существует мнемограмма I still want to fly. В англоязычной практике обучения пилотов вообще любят использовать подобные формулы для лучшего запоминания:

I - Use flight instruments (используй только приборы)
Still - Small bank angles (минимальный угол крена)
Want - Wings level (горизонтальное положение относительно земли)
To - Trim the plane (выровнять самолет)
Fly - Fly easy, don’t overcontrol (расслабься, управляй «кончиками пальцев»)


Источник тут: