Banner



Журнал Авиация и Спорт

 

 

28 Oct. 2016

Авиационное законодательство Российской Федерации «для чайников»

Если верить справочникам, первый полет на самолете в России случился 23 мая 1910 года. Свидетелей, конечно, уже не осталось, поэтому достоверно не узнать, правда ли встречающееся кое-где утверждение, что на самом деле все произошло на пару дней раньше – 21 мая. Мол, надо же было пилоту облетать самолет перед демо-показом. Если так, получается, самый первый полет в истории отечественной малой авиации был несанкционированным. По иронии судьбы теперь 21 мая отмечается неофициальный День малой авиации.

полет на самолете, обучение пилотов, обучение пилотированию, летная школа

В начале нашего века этот любопытный факт в основу своей философии положили создатели так называемой «Первой Партизанской Эскадрильи» – неформального объединения частных пилотов, летающих без соответствующих разрешений, уведомлений и прочей бюрократии. Как бы в знак протеста против несовершенного, местами противоречивого, а временами маловыполнимого российского законодательства в области авиации.

Между тем, как говорил «отец русской авиации» Н.Е. Жуковский, «Самолет – величайшее творение разума и рук человечества, он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, знающих и уважающих летные законы».

Основоположник всей аэродинамики, он, конечно, имел в виду прежде всего законы физические, но в данном случае речь пойдет о законах в прямом смысле этого слова - нормативно-правовых. Уважать их или нет - дело личное, но начиная обучение пилотированию самолета, их нужно их как минимум знать.

В мире
На международном уровне наивысший орган, регулирующий гражданскую авиацию - это ICAO – International Civil Aviation Organization, она же Международная Организация Гражданской авиации. Считается, что нормативная база ИКАО собрала в себе все лучшее, что изобрело человечество за те сто лет с момента, когда от земли оторвался первый в истории самолет.

Вступая в организацию, страны-участницы автоматически берут на себя обязательство привести свое «внутреннее» законодательство в соответствие с нормативной базой ИКАО, которая в свою очередь базируется на положениях международных конвенций, и в первую очередь конвенции Чикагской.
Россия является членом ИКАО с 1970 года. Это значит, что сегодня любой полет на самолете, и вообще вся деятельность гражданской авиации, включая обучение пилотов, у нас в стране должны отвечать стандартам и требованиям ИКАО.

У нас
В России главный орган в области авиации – это Федеральное Агентство Воздушного Транспорта. Оно же Росавиация. Дословно – федеральный орган исполнительной власти, находящийся в ведении Министерства транспорта. Вообще в современной структуре власти «федеральное агентство» - это такая интересная структура, появившаяся в России лет десять назад и обладающая всеми функциями и полномочиями министерства, но не имеющая соответствующего статуса и бюджета. А конкретно в случае с Росавиацией считать ее аналогом существовавшего раньше Министерства гражданской авиации нельзя еще и потому, что функции бывшего МГА размазаны теперь сразу по нескольким ведомствам - помимо самой Росавиции это еще Ространснадзор, само Министерство Транспорта и частично Министерство образования.

Обучение в летной школе с точки зрения закона
Человеку, впервые приехавшему на аэродром, чтобы совершить первый пробный полет на самолете, все это, конечно, ни к чему. И даже начиная полноценное обучение пилотированию самолета, когда львиная часть сил и времени уходит на зубрежку теории и тренировочные полеты по кругу, ну максимум до соседнего аэродрома, не очень понятно, при чем тут Росавиация, Чикагская конвенция и тем паче ИКАО, и чем они могут помочь. Но когда обучение в летной школе закончится и придет время получать свидетельство пилота, познакомиться с Росавиацией все же придется.

Потому что воздушное законодательство РФ так устроено, что любая летная школа в России занимается только обучением, а принимает экзамены и выдает удостоверение пилота как раз Росавиация.

Мало того, с 1 октября этого года к ней же должны были отойти полномочия по организации медосвидетельствования пилотов – ВЛЭК. Это значит, что в будущем кандидатам в летчики придется знакомиться с данным ведомством еще раньше.

Словом, Росавиация - это как ГИБДД для автомобилистов:
  • выдает (меняет, продлевает, валидирует) летные «права»
  • ставит на регистрационный учет и присваивает «номера» самолетам
  • проводит «техосмотр» (оценку летной годности и выдачу СЛГ)
  • проводит аттестацию учебных заведений (летных школ, АУЦев и т.д.)

Только в отличие от ГИБДД, набор функций у Росавиации намного шире. В частности, она принимает участие в написании всевозможных законов и авиационных правил. Отчасти тем же самым занимаются Минтранс и Минобр, когда речь идет про обучение пилотов и разработку учебных программ. В результате, правда, часто получается как в известной жизненной присказке про семь нянек - чем больше ответственных лиц, тем шире растекается ответственность.

Впрочем, это уже тонкости, которые большинства рядовых пилотов не касаются. Потому что министерства образования и транспорта хотя и занимаются правовым регулированием в области авиации, делают это опосредованно. В том смысле, что рядовому пилоту столкнуться с ними, скорее всего, не придется, если только он не решит открыть собственное авиационное предприятие, летную школу или построить аэродром. Для пилота, только что закончившего обучение в летной школе, единственная цель которого - спокойно летать, не нарушая, по возможности, законов, «домом родным» станет именно Росавиация и никто другой.

Кстати, о законах
Главный закон (после Конституции, разумеется) в области российского авиационного законодательства – Воздушный Кодекс РФ. Документ устанавливает «правовые основы использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации».

Настоящая редакция Воздушного кодекса введена в действие 1 апреля 1997г. Надо понимать, что вплоть до 90-х годов в нашей стране существовал только один вид гражданской авиации - государственная. Государственная авиакомпания, государственные летные учебный заведения, государственное все. В девяностые годы в стране появилось понятие частной собственности, поэтому новый Кодекс должен был среди прочего закрепить такие понятия как частный пилот, частный аэродром, частная летная школа.

При этом нужно было написать такой документ, который, с одной стороны, не противоречил бы другим российским законам, а с другой – соответствовал стандартам ИКАО и международных Конвенций. В результате в Воздушном кодексе появился такой пункт: «если международным договором РФ установлены иные правила, чем, те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, принимаются правила международного договора».

Дело в том, что добиться полного соответствия российского законодательства международным стандартам до сих пор не получилось. Характерный пример: наш Воздушный кодекс делит авиацию на три вида: гражданскую, государственную и экспериментальную.
  • Экспериментальная – это, как видно из названия, различные экспериментальные работы и испытания техники.
  • Государственная – военная, ДОСААФ и авиация специального назначения (МЧС, МВД и т.д.)
  • Наконец, гражданская – это собственно гражданская, гражданская коммерческая и авиация общего назначения (АОН).
Именно под этой аббревиатурой в России существуют многие частные площадки, летные школы, небольшие местечковые аэродромы, где организуют прогулочные полеты и авиационные экскурсии и т.д. Словом, АОН - это все то, что у нас принято называть «малая авиация».

Однако, за рубежом для того же самого сегмента используется понятие general aviation (GA). Дословно – общая авиация. Несмотря на похожее звучание, наша «авиация общего назначения» и их «общая авиация» – совсем не одно и то же.

АОН, согласно нашему Воздушному кодексу, это «гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ». Общая авиация в Европе и США - это все, что не относится к авиации военной и коммерческой на регулярных линиях. На первый взгляд уловить разницу в определениях сложно, но на практике под определение general aviation попадает гораздо больше видов деятельности, чем у нас.

Самое главное слово из трех букв
При всей важности Воздушного кодекса, его положения носят в основном теоретический характер. Наибольшую практическую ценность для пилота представляют Федеральные авиационные правила, сокращенно - ФАП. Именно в них закреплены конкретные процедуры, цифры, запреты, правила и т.д. и т.п.

ФАПы по отдельным видам деятельности (соответствующим статьям Воздушного кодекса) объединены в блоки. Каждый блок должен соответствовать конкретному Приложению ИКАО. Исходя из этой логики, всего в России должно существовать более 120 ФАПов. Более того, каждый российский ФАП должен корреспондировать с американскими FAR (Federal Aviation Regulations) и британскими CAP (Сivil Aviation Publications). Это в идеале. На практике часть ФАПов в настоящий момент находится в стадии разработки и уточнения, а другую необходимо довести до соответствия международным нормам.

Для курсанта, начинающего обучение в летной школе, и действующего пилота АОН самую полезную практическую информацию содержат следующие документы:

ФАП-138 Правила использования воздушного пространства РФ
Название говорит само за себя. В документе подробно расписана структура воздушного пространства РФ: деление на зоны, районы, классы и т.д. Начиная с 2010 года классификация воздушного пространства РФ включает в себя три класса:
  • класс А – разрешены только полеты по ППП. Все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются. Обязательно получение разрешения на использование воздушного пространства. Ограничения по скорости не применяются.
  • класс C – разрешаются полеты, выполняемые по ППП и ПВП. Обязательно эшелонирование, сопровождение диспетчера и наличие разрешения на использование воздушного пространства. На высотах ниже 3050 метров установлено ограничение скорости - не более 450 км/ч при условии визуального полета.
  • класс G – самая любимая зона полетов малой авиации, потому что в ней действует  уведомительный порядок полетов. Проще говоря, разрешение на вылет не требуется. Именно здесь обычно проходят все учебные, ознакомительные полеты на самолетах и обучение пилотированию.
Здесь же можно найти конкретную информацию по правилам эшелонирования. Так называется принцип вертикального, продольного и бокового рассредоточения воздушных судов. Документ устанавливает конкретные интервалы, которые должны выдерживаться между разными самолетами и в разных условиях.

ФАП-136 Правила полетов в воздушном пространстве РФ
Все полеты воздушных судов в воздушном пространстве РФ подразделяются:

1. По правилам выполнения:
  • полеты по правилам визуальных полетов (ПВП)
  • полеты по правилам полетов по приборам (ППП)
Подробнее об этом можно почитать здесь 

2. По использованию элементов структуры воздушного пространства:
  • трассовые полеты - по воздушным трассам или МВЛ
  • маршрутные полеты - по маршрутам вне воздушных трасс и МВЛ
  • маршрутно-трассовые полеты
  • аэродромные полеты - в районе аэродрома (аэроузла)
  • районные и зональные полеты - в пределах воздушного пространства одного района или одной зоны Единой системы ОрВД
3. По метеорологическим условиям:
  • в визуальных метеорологических условиях
  • в приборных метеорологических условиях
Кроме того, существует деление по количеству воздушных судов (одиночные и групповые полеты), по времени суток (дневные, ночные, смешанные) и т.д. Конкретные правила, высоты, скорости, горизонтальные и вертикальные минимумы и прочие условия для каждого из этих видов и расписывает ФАП-136.

Отдельные разделы посвящены полетам в условиях обледенения, в грозу и сильный ливень, в турбулентность и даже в условиях «сложной орнитологической обстановки». Что делать, если кому-то на борту стало плохо, если самолет-перехватчик принуждает вас к вынужденной посадке, как понимать разноцветные огни на взлетно-посадочной полосе и многое другое - тоже здесь.

ФАП-147 Требования к членам экипажей воздушных судов
Пожалуй, самый первый документ для человека, решившего связать жизнь с небом и стать пилотом гражданской авиации. Во второй главе его прописаны общие требования к пилотам воздушных судов, а в последующих – конкретно к частному, коммерческому и линейному пилоту, пилоту-инструктору и т.д.

Например, чтобы получить свидетельство коммерческого пилота (с которым уже можно идти в авиакомпанию устраиваться на работу), необходимо иметь минимум 200 часов налета, в том числе:
  • 100 часов в качестве командира воздушного судна (КВС)
  • 20 ч, выполняя полеты по маршруту в качестве КВС, включая полет по маршруту протяженностью не менее 540 км с посадками минимум на двух различных аэродромах
  • 10 часов в процессе обучения полетам по приборам
  • 5 часов ночью, включая 5 взлетов и 5 посадок в качестве КВС.
  • Сколько нужно налетать на частного пилота, и с какого возраста можно учиться управлять самолетом, узнать можно здесь же.
ФАП 128. Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации»
Что из оборудования должно быть на борту, как, когда и какие документы необходимо заполнить, когда вообще можно лететь, а когда нет - все это пусть и бюрократическим, сложным для восприятия языком описывает ФАП-126. Подробно по пунктам расписаны все процедуры: руление, взлет, набор высоты, крейсерский полет, снижение, заход на посадку, посадка.

Разумеется, подробно описать даже содержание всех ста двадцати ФАПов - невыполнимая, а главное бессмысленная задача, потому что самые основные из них в действующей редакции всегда доступны на сайте АУЦ "Аэроград Коломна". Ну а самый простой способ уложить в голове огромный массив теоретического материала - закрепить его на практике. Проще говоря - научиться летать самостоятельно.