Banner



Журнал Авиация и Спорт

 

 

25 Mar. 2016

Полет на самолете и правила: что говорит закон

ПВП, ППП, СМУ, ФАП и другие буквы алфавита, которые обязательно должен знать пилот самолета, начинающий обучение на пилота в летной школе и уже совершающий полет на самолете.

полет на самолете, пилот самолета, обучение на пилота, летная школа

В этом тексте будет много аббревиатур и «кривых» формулировок. Что ж поделать, если российское авиационное законодательство не отличается особой красотой – и с точки зрения русского языка в том числе.

Например, «полеты по правилам визуальных полетов» с точки зрения языка – масло масляное. Но в законе, а конкретно в Приказе Минтранса от 31.07.09 (ФАП-128) такая формулировка есть. Мало того, именно визуальный полет на самолете – первый опыт, который получает курсант, проходя обучение на пилота самолета. А зачастую и единственный – если летная школа была из серии «главное взлететь, а там разберемся».

Чтобы не ломать каждый раз язык, «правила визуальных полетов» обычно сокращают до ПВП. В принципе, по одной только формулировке можно догадаться, что это такие полеты, в которых пилот самолета ориентируется визуально. То есть с помощью собственных глаз – глядя по сторонам, на линию горизонта и вниз через остекление самолета. Впрочем, авиация догадок не терпит, поэтому в том же ФАП-128 прописаны конкретные условия, в которых проводятся полеты по ПВП.

полет на самолете, пилот самолета, обучение на пилота, летная школа


1. На высоте 300 метров и ниже
  • при видимости земли (воды)
  • вне облаков
  • видимость в полете – минимум 2000 метров днем и минимум 4000 метров ночью
2.    На высоте более 300 метров
  • при видимости земли (воды)
  • вне облаков
  • расстояние по вертикали до нижней границы облачности – не менее 150 метров
  • расстояние до облаков по горизонтали – не менее 1000 метров
  • видимость в полете – минимум 2000 метров днем и минимум 4000 метров ночью
3.    Над облаками или между слоями облачности
  • расстояние по вертикали до облаков – не менее 300 метров
  • расстояние между слоями облаков – не менее 1000 метров
  • видимость в полете – не менее 5000 метров
4. Минимальная высота полетов по ПВП
  • не ниже 100 м днем
  • не ниже 300 м ночью

Обучение на пилота по международным стандартам

В разных странах конкретные цифры могут различаться, но, как правило, незначительно, потому что в любом случае базируются на законах физики и здравого смысла.
В большинстве случаев международная практика предписывает пилоту, летящему по ПВП (или VFR flights в английской терминологии) оставаться:
  • не ближе 1000 футов от любых препятствий, строений или больших скоплений людей
  • не ниже 500 футов от земли
  • не должно быть облачности на расстоянии 1500 м по горизонтали и хотя бы 300 по вертикали
В части прямой видимости международные стандарты полетов, как правило, жестче, чем российские – она должна быть не менее 5 км по прямой в светлое время суток.

Повторимся, это некие усредненные значения. Планируя полет на самолете в другую страну, необходимо выяснить конкретные цифры.

Если хотя бы одно из условий для визуальных полетов не выполняется, полеты осуществляются по правилам полетов по приборам. Сокращенно – ППП или IFR flight. Вот тут-то и начинается интересное.

Полет на самолете по ПВП и сложные метеоусловия

Погода – субстанция непостоянная, поэтому определить грань, когда кончается погода, подходящая для визуальных полетов, и пора переходить на приборы, зачастую сложно.

В конце концов, ни одна, даже самая лучшая летная школа или программа подготовки пилотов не включает умение измерять рулеткой расстояние до облаков. Да, существуют авиационные метеосводки, но прогнозам иногда свойственно ошибаться, а в реальном полете погода может измениться буквально на глазах.

Все это может привести к очень опасной ситуации, когда пилот самолета продолжает лететь по ПВП в условиях, которые для этого не подходят. В англоязычной терминологии такие условия называют IMC (Instrumental Meteorological Condition) – дословно «погодные условия, требующие лететь по приборам». В русском языке часто используют более привычную аббревиатуру СМУ – сложные метеоусловия. Это может стать причиной заблуждения. Потому что СМУ сами по себе не являются какой-то константой – что для Боинга-777 и пилота с 10 тысячами налета и всеми мыслимыми допусками нормально, то для вчерашнего курсанта АУЦ, едва получившего свидетельство частного пилота, на маленькой Cessna – верная смерть.

Вот почему в АОН говоря СМУ чаще всего подразумевают именно IMC – условия, когда невозможно (не рекомендуется) лететь визуально.

К сожалению, это не такая уж редкая ситуация, но к счастью существует целая стратегия для пилота на случай внезапного ухудшения погоды. Она включает:
  • оценку рисков
  • оценку самой ситуации
  • конкретные рекомендации по управлению самолетом.


Подробно о ней –  наша летная школа расскажет в следующий раз.



Читайте прожолжение статьи из цикла про метеоусловия:
Стратегия на случай плохой погоды
Или что должен знать пилот самолёта