Banner



Журнал Авиация и Спорт

 

 

27 Feb. 2016

7 способов испугать самого себя в самолете
Обучение на пилота и ненужный героизм

Весьма интересные мысли от известного пилота и признанного авторитета для тех, кто только начинает обучение на пилота и пилотированию самолета, и кто уже готов отправиться в самостоятельный первый полет на самолете.

обучение на пилота, пилот самолета
Такие истории очень любят журналисты. О пилотах-профессионалах, которые попали в опасную ситуацию, но героически спасли себя и самолет. Спустя время они обрастают подробностями и преподносятся уже чуть ли не как подвиг. Хотя на самом деле настоящий профессионализм в том, чтобы подобного не допускать. А самый лучший полет на самолете – тот, о котором после нечего рассказать.

К сожалению, никто не застрахован от ошибок, банального невезения или досадного стечения обстоятельств. Но к счастью, все это уже случалось с кем-то до нас, и все, что нам остается – делать правильные выводы из чужих неудачных примеров.

1. Остаться без топлива
Это настолько частая ситуация, что уже можно заносить в разряд клише. Особенно грустно, что это, пожалуй, единственная ситуация, которая зависит целиком и полностью от нас. Сценарий почти всегда один: планирование и предполетная подготовка из серии «я сто раз так делал» плюс спешка – и ты сам не понимаешь, как оказался с минимальным количеством топлива и, как следствие, минимальным количеством вариантов. Справедливости ради, в большинстве случаев пилоту удается оказаться на земле до того, как топлива не останется совсем, но управлять самолетом, глядя на дрожащую около нуля стрелку – не самое увлекательное занятие.

Урок на будущее: планируя полет на самолете, используйте пессимистичный сценарий, рассчитывая запас топлива. А еще лучше замерьте на практике, сколько точно топлива съедает ваш самолет за час полета – в реальности, а не по документам производителя. Обучение пилотированию самолета обычно всегда включает следующий пункт: составлять план полета так, чтобы после приземления в конечном пункте у вас оставалось топлива еще минимум на час полета. Но потом про него почему-то часто забывают.

2. Визуальные полеты (ПВП) в сложных метеоусловиях (СМУ)
Полеты по правилам визуальных полетов в погодных условиях, когда по-хорошему можно летать только по приборам – это одна из самых серьезных проблем современной малой авиации. Более того, авиационное законодательство в США, Европе и России заметно отличается, и у нас курсант, пройдя обучение на пилота в летной школе и получив удостоверение пилота, по сути оказывается предоставлен сам себе – теперь только он сам, на свой страх и риск, должен принять решение, можно лететь или нет. А готовность рисковать у всех разная…

Чаще всего эту ситуацию провоцируют те же причины, что и в первом пункте – слабое планирование и хочется побыстрее прилететь. А порой просто «хочется». Хочу полетать на самолете, и все тут. Но разница в том, что недостаточное топливо легко определить по приборам, а вот «недостаточную погоду» приходится определять на глаз. Конечно, все знают, что бывают простые и сложные метеоусловия, возможно, даже знают какие-то критерии (которые у всех разные), но как определить на глаз разницу между видимостью 5 и 3 километра?

Большинство пилотов в такой момент попадают в ловушку собственного оптимизма. Даже когда погода откровенно портится, мы успокаиваем себя, что «по прогнозу не должно быть так уж страшно». А потом продираемся через облака и вдруг обнаруживаем себя в сотне метров от земли, и вот тут точно становится страшно. Хотя по прогнозу, вроде бы, не должно.

Урок на будущее: единственный достоверный прогноз погоды – это тот, который вы видите собственными глазами. Когда планируете полет, больше ориентируйтесь на текущие сводки (METAR), чем на прогнозы (TAF). И не забывайте заранее присмотреть запасные аэродромы/площадки по всему маршруту. Если пришлось сбросить высоту или скорость больше, чем один раз, возможно, пора про них вспомнить.

полет на самолете, летная школа
3. Опасные сближения в воздухе
В оригинале автор говорит о необходимости соблюдать стандартный порядок захода на посадку, даже если это скромный провинциальный аэродром и кажется, что «все равно больше никого нет». По аналогии с автомобилем, где даже в три часа ночи в глухой деревне все равно нужно включать поворотник перед маневром.

На самом деле все намного проще. Нужно держать в голове, что в небе всегда кто-то есть. Даже в такой не самой развитой с точки зрения малой авиации стране, как наша. Мы уже не раз подчеркивали, что пройти обучение на пилота и научиться управлять самолетом сегодня может каждый. Полетать на самолете прогулочном, в Подмосковье особенно, вообще стали обычным делом – причем не только на самолетах, а вообще на чем угодно. Более того – давайте честно – многие вообще летают нелегально. Это значит, что даже если вы соблюдаете все правила, уведомили о полете всех, кого надо, ведете радиообмен, а ваша панель напичкана самими современными гаджетами, включая трекер и ADS-В транспондер, нет никакой гарантии, что откуда не возьмись не вынырнет какой-нибудь планер, мото-, дельта-, паралет или воздушный «партизан».

Кстати: по данным производителя FLARM (аналог системы предупреждения сближений в воздухе для АОН) только в Европе происходит около 40 столкновений в воздухе в год.  

Урок на будущее: Даже строго придерживаясь стандартных процедур, не надейтесь, что другие пилоты столь же дисциплинированны. Постоянно контролируйте пространство вокруг, а если не уверены, не бойтесь поднять или опустить крыло, чтобы удостоверится дважды.

4. Незапланированные вторжения на ВПП
“Пересекайте ВПП 25, рулите к ангару и спокойной ночи” - сказал мне диспетчер. После этих слов я мгновенно расслабился, представив себе вкусный ужин и спокойную ночь, и порулил. Так что это стало шоком, когда краем бокового зрения и заметил “Фалькон”, плюхнувшийся на край полосы, которую я пересекал. Да, я расслабился, да, диспетчер тоже человек, а  Фалькон, к счастью, успел остановиться раньше, чем произошло непоправимое, поэтому выяснять, кто был не прав - теперь не главное. Главное - запомнить, что работа пилотом не заканчивается в тот момент, когда колеса шасси коснулись земли.

Урок на будущее: доверяй, но проверяй. Здесь вполне уместно правило, которое все заучили еще с детского сада: посмотри на право, посмотри налево, пересекай. Хорошо, когда справа есть второй пилот, но если ты в кабине один - приходится смотреть за двоих.

Более того, в наших реалиях на полосе может оказаться не другой самолет, а вообще кто угодно - от заблудившегося парапланериста до… коровы. Это был реальный случай в 2010 году в Шереметьево, когда из грузового терминала сбежал бык. В 2013 гулявшая гулявшая по полосе корова столкнулась в Боингом-737 в Индонезии, а в 2010 “Эйрбас” столкнулся на посадке с косулей в Уфе.

5. Взлет в разреженном воздухе
Стоит почувствовать вкус неба, и все меняется так стремительно, что не успеваешь вертеть головой. Вчера это был первый пробный полет на самолете, сегодня - обучение на пилота в летной школе, а завтра - перед тобой весь мир. И он такой разный. Любой аэропорт на высоте больше 5000 футов над уровнем моря - уже отдельная история. Особенно первая попытка из него улететь. А если добавить к разреженному воздуху высокую температуру и нетурбинный двигатель, будьте готовы к непривычно долгому разбегу и медленному набору высоты.
Я до сих пор живо помню тот жаркий день в Нью Мехико, когда я уговаривал свой самолет Цессна 172 побыстрее забираться наверх, глядя на горы в конце полосы, перспектива оказаться в которых становилась все ближе с каждой секундой.

Урок на будущее: Не надейтесь, что сможете “уговорить” свой самолет лететь, если он не в состоянии этого делать. Да, мы часто относимся к технике, как к живым организмам, разговариваем с ней, но давайте смотреть на вещи реально - в критической ситуации важны конкретные летные характеристики самолета, а не наши с ним “отношения”. Поэтому надо заранее понимать, на что он способен - в конкретных метрах и цифрах. Если впервые оказались в горном аэропорту, как минимум запланируйте вылет на утро.

обучение на пилота, пилот самолета
6. Заснуть в полете
Возможно, это не такая уж распространенная ситуация, зато ее последствия поистине катастрофичны. Этот животный ужас, когда вы только прикрыли глаза и вдруг очнулись, словно от удара, не понимая сколько времени прошло - 5 секунд или 5 минут - вы запомните навсегда.

Урок на будущее: старое доброе правило поспать минимум 8 часов перед полетом придумано не просто так. Если вы накануне особенно вымотались, будьте честны перед собой - объективно оцените собственное состояние и отложите полет. Особенно если вы - единственный пилот.

7. Обледенение
Само по себе обледенение редко приводит к катастрофам, но это неизменно пугающее событие для большинства пилотов. Особенно на самолетах без встроенных система деайсинга. И хотя существует огромное количество исследований, методик, рекомендаций, подробно описывающих причины возникновения льда, в некоторых случаях механизм обледенения совершенно непонятен. Поэтому каждый раз, когда температура ниже 4-5 оС и вы летите в облаках, нужно внутренне быть к нему готовым.

Урок на будущее: учитесь читать знаки матушки-природы. Похолодания, температурные инверсии, мощные восходящие потоки - все это предпосылки для обледенения. Планируя полет на самолете, обязательно ищите информацию о верхней границе облачности - так вы будете знать, будет ли возможность обойти облака сверху “в случае чего”. Если ситуация ухудшается, не стесняйтесь объявить чрезвычайное положение и немедленно уйти из условий, вызвавших обледенение. Даже если у вас есть деайс-система - это не повод смотреть, как лед нарастает, и ждать, что будет дальше. Напротив, это повод воспользоваться планом “Б”. Он ведь у вас есть?

Получив от жизни эти уроки, я завел себе новую привычку. Каждый раз, записывая в лог-бук очередной полет, я вношу туда не только дату и время, а устраиваю сам себе этакий “разбор полетов”: что я сделал правильно? а что не очень? Это очень дисциплинирует. Потому что любой полет - это опыт, и мне почти всегда удается извлечь из него парочку новых уроков.


Автор: John Zimmerman
Источник: тут