Banner



Журнал Авиация и Спорт

 

 

16 Jan. 2015

Книги, которые нас вдохновляют

Вообще-то, пилоты самолетов – люди серьезные. Аэродинамика, метеорология, аэронавигация – овладеть этой кухней под силу лишь человеку с глубоко техническим складом ума. Но под Новый год самые прожженные прагматики, и те начинают верить в чудеса. И уж тем более трудно вообразить себе более романтичного человека, чем человек, влюбленный в небо. Это, если хотите, целая религия, во главе которой, как и полагается, непреходящие ценности и свои пророки. Несложно догадаться, что их ровно три.

Ричард Бах

АУЦ, обучение на пилота-любителя, стать пилотом
Летчик ВВС, истребитель, пилот-каскадер, летный инструктор и автор технической авиационной литературы, Ричард Бах сделал блестящую карьеру в авиации, но долгое время правнук великого композитора мечтал писать. Неудивительно, что отважившись все-таки взяться за перо, свои книги он посвящал своему стремлению любить небо и летать самому. Каким бы не был сюжет очередного романа, главная мысль оставалась неизменной: не предавайте мечту – и она обязательно сбудется. Олицетворением мечты почти всегда являлся самолет: «В  современной авиации для каждого человека есть взлетно-посадочная полоса».

Став писателем, Ричард Бах ушел из профессиональной авиации, но с небом, разумеется, не расстался. За всю жизнь он сменил больше десятка частных самолетов. Одним из первых был крошечный Piper Cub 1943 года выпуска. «Простейший из когда-либо фабрично произведенных летательных аппаратов. Штурвал, как рукоять метлы, стальные трубки педалей руля направления, и, когда летишь, надо выглядывать из окна, чтобы увидеть, где находишься. Ни тебе радио, ни приборов. Откроешь «на ходу» дверцу – ветер свищет, далеко внизу – земля...»

Уже на закате жизни, будучи уважаемым мэтром и сколотив приличное состояние, он купит современный прогулочный самолет Цессна но одном из интервью признается, что не может расстаться со стареньким Пайпером как раз из-за этого ощущения: полет на маленьком самолете, когда дверь нараспашку, ветер свищет, внизу  земля.

Его самолеты становились главными героями его книг. Потрепанный Luscombe-8E Silvairе, на котором еще в колледже он проходил обучение на частного пилота, описан в повести с говорящим названием «Бегство от безопасности». Учиться на пилота военной авиации ему довелось на поршневом North American T-28 Trojan, этот момент подробно описан в повести «Чужой на земле». «Парящие на грани» посвящены полетам на планерах. Сборник «Дар крыльев» - это прежде всего North American F-100D Super Sabre, на котором Бах завершил карьеру летчика-истребителя ВВС США. Там же «засветился» четырехместный самолет бизнес-класса Piper Arrow, на котором Бах летал как частный пилот. Но чаще всего в его книгах встречается легендарный «Флит», на котором писатель путешествовал по стране и катал пассажиров.

Только не стоит обольщаться, думая, что книги сделали Баха богачом, позволив менять самолеты как перчатки. Чаще всего новые машины появлялись в обмен на старые – вполне обыденная ситуация в эпоху становления гражданской авиации. Так, биплан Detroit Parks P-2A цвета «Желтый Чемпион» он выменял на моноплан Ферчайлд-24, подробно описав это в повести «Биплан».  

«Я предостаточно наслушался историй об этих старых самолетах. Ненадежные это машины. Всегда нужно быть готовым к тому, что двигатель заглохнет. Обычно он глохнет на взлете, как раз тогда, когда больше всего нужен. И ничего с этим нельзя поделать, просто они такие есть. Если же тебе удалось взлететь, то в воздухе не спускай глаз с этих старичков. Замедлись чуть больше, чем можно, парень, и они тут же выбьют из-под тебя сиденье, свалившись в штопор. Нравится тебе это или нет, но из этого штопора выйти тебе не удастся. Они вертятся все быстрее и быстрее, и тебе остается только выпрыгнуть с парашютом».

Он не пугает, нет. Он действительно учит. Но учит не только тому, как стать пилотом. Стремление поделиться волшебством, доступным лишь тому, кто сумел преодолеть земное притяжение, со всем миром сквозит в каждой книге.

«Быть там, наверху, и лететь  рядом с этим сознанием – словно созерцать видение, поскольку крылья самолета в лучах рассвета покрыты золотом, которое становится ярким серебром, если поймать нужный угол, а в кабине на ветровом стекле танцуют алмазные зайчики. А внутри – пилот, который все это видит. Что ты скажешь, увидев такую картину? Ты ничего не говоришь и вместе с другим человеком в кабине впитываешь тишину».

Кульминацией такого стремления стал самый настоящий учебник по самолетовождению. В мире вряд ли найдется хотя бы одна летная школа гражданской авиации, чья программа обучения пилотов подразумевает его изучение, и очень зря. Это «Иллюзии, или Приключения вынужденного Мессии» - главный бестселлер Баха после «Чайки по имени Джонатан Ливингстон», посвященной легендарному пилоту-спортсмену, за пять лет выигравшему 79 соревнований по пилотажу и аэробатике.

В этой книге есть все: подробное описание того, как летать самостоятельно – поднимать самолет, управлять им в воздухе, аккуратно сажать на поля, огороды и прочие неприспособленные для того места. Не забыл Бах и про наземные службы: механикам приготовил полезные рекомендации по технической части, а пиарщикам от авиации – бесценные советы, как продавать ознакомительный полет:

«У меня было странное чувство, когда я сидел и слушал, как этот парень рекламировал пробный полет. Мне нравилось, что он говорил без лишнего нажима. Я так привык к тому, как я сам зазываю пассажиров (“Ребята, гарантирую, что наверху на десять градусов прохладнее. Поднимитесь туда, где летают только птички и ангелы! И все это за три доллара. Лишь шесть полтинников”), что позабыл о том, что это можно делать иначе».

Дальше готовый рецепт:
 «Три доллара наличными, сэр, за 10 минут в воздухе. Это по тридцать три с третью цента за минуту!»

Как и сам Бах, когда-то оказавшийся в долговой яме, его герой Дональд Шимода зарабатывает себе на жизнь, приглашая почтенную публику полетать на маленьком самолете –  своем знаменитом «Флите». Но он не просто частный пилот и гастролер. Он – ни много, ни мало – Мессия. Поднимает в небо тех, кто до этого отчаянно боялся совершить первый полет на самолете, а всех остальных убеждает, что для достижения цели нужно совсем немного – просто поверить в себя и свою мечту.

«Прежде чем поднять в небо самолет, нужно сказать себе: “Я верю – это возможно”. Ты идешь на взлетную полосу, и там стоит самолет. Как его поднять? Он весит целых двести тонн. Или только пять. Или, если небольшой, каких-то полтонны. Но и это чересчур, и это слишком много. Ты озираешься в поисках канатов, мощного домкрата. Но существует нечто невидимое, магическое, которое поднимет самолет под облака, как перышко. Не нужно постигать природу этой силы, чтобы побудить ее работать на тебя. Нужно просто попытаться. Сядь за штурвал, разгони маленький “Каб” всего лишь до каких-то 60 км/час – и наблюдай, что происходит. Смотри: его колеса уже не на земле! Чем больше обучился невидимому принципу воздухоплавания, тем больше свободы обретаешь. И точно также дело обстоит с невидимыми принципами Жизни. Если веришь, что тебя, шаг за шагом, ведет по жизни – то действительно ведет».

Антуан де Сент-Экзюпери

cessna 172, подготовка пилотов любителей
Они могли бы стать лучшими друзьями с Ричардом Бахом, если бы не время. Одному было всего 12 лет, когда погиб второй. Тоже летчик и тоже писатель, Антуан де Сент-Экзюпери погиб в возрасте всего 44 лет. Но все эти сорок четыре года он был одержим той же идеей: донести до человечества мысль, что истинная любовь к небу, как любая искренняя мечта, никогда не останется неразделенной. Доказать ее он пытался не только книгами, но всей собственной жизнью. Получалось, откровенно говоря, с трудом.

Грузный, не слишком здоровый Экзюпери с трудом втискивается в кабину маленького самолета – в те времена практически все самолеты гражданской авиации были такими. На нем он развозит почту по маршруту Тулуза – Касабланка - Дакар. Маршрут проходит над северной частью Сахары. Пилотирование самолета в пустыне дается невероятно тяжело – на земле он мучается от 40-градусной жары, в небе холод ломит плохо сросшиеся кости. Но иного выхода нет – после многочисленных авиакатастроф предыдущих лет устроиться на другую летную должность он не может, но и расстаться с небом не в силах. Зато именно этот опыт работы на почтовых авиалиниях лег в основу повести «Южный почтовой» - первого художественного произведения, с которого началась короткая, но фантастическая карьера Экзюпери-писателя.

«До чего хорошо прибран мир, когда глядишь на него с высоты трех тысяч метров. Все уложено по местам, как в ящике с игрушками. Дома, каналы, дороги - игрушки взрослых людей. Благополучный, разграфленный на квадратики мир; каждое поле окаймлено забором, каждый парк окружен стеной…Нетребовательное ограниченное счастье. Человеческие игрушки, в порядке расставленные в витрине».

А началось все банально – в армии. Получив направление в полк истребительной авиации, он служит механиком, но попутно изучает матчасть и добивается зачисления на курсы подготовки пилотов. Правда, всего через год в чине лейтенанта 34-го авиационного полка в Ле Бурже он попадает в авиакатастрофу и оказывается не у дел. Тогда-то он и начала писать, но крайне безуспешно. Удивительное совпадение: первый писательский успех пришел одновременно с его возвращением в небо. Впрочем, удивляться тут нечему – небо вдохновляет, и вряд ли найдется кто-то, готовый всерьез оспаривать этот факт.
 
«Тронув пальцем стальной лонжерон, он ощутил в металле пульсацию жизни; металл не дрожал – он жил. Пятьсот лошадиных сил, впряженных в мотор, породили в недрах вещества легчайшие токи – холод металла преобразился в бархатистую плоть. Пилот снова ощутил теперь в полете не головокружение, не хмельную радость, но лишь таинственную работу живого организма».

Увы, вскоре почтовая авиакомпания, где он работал как пилот гражданской авиации, объявила себя банкротом. В этой вечной борьбе Экзюпери за право летать самостоятельно его жизнь становится похожа на эталонную зебру – черные и белые полосы, и никаких полутонов. Сначала его производят в кавалеры ордена Почетного Легиона за вклад в развитие гражданской авиации, а всего через несколько месяцев он лично участвует в поисках своего лучшего друга, разбившегося во время перелета через Анды. Зато эти события ложатся в основу повести «Ночной полет», которая через год получает престижнейшую литературную премию, окончательно утвердив Экзюпери в праве называться писателем. Вот и разберись, что тут делать: обижаться на судьбу, или благодарить?

Он и не пытается разбираться, а просто принимает все, как есть, каждое новое потрясение обращая в новую книгу. За двадцать с небольшим лет, прошедших с решения стать пилотом, Экзюпери освоил почти четыре десятка самолетов и потерпел 15 аварий. Несколько раз лишь чудом выкарабкивался с того света. Пытаясь поставить рекорд при перелете Париж – Сайгон, например, он терпит крушение в Ливийской пустыне. На четвертый день их с механиком, едва живых от жажды, находят бедуины. Позднее этот эпизод станет одной из сюжетных линий знаменитой «Планеты людей», где он в мельчайших подробностях опишет свой путь от юнца, который мечтает хотя бы раз полетать на самолете до профессионала, прошедшего обучение на коммерческого пилота.

«Неприятности у тебя будут – гроза, туман, снег, - без этого не обойтись. А ты рассуждай так: летали же другие, они через это прошли, значит, и я могу».

Вторая мировая дает ему шанс на возвращение в военную авиацию. Выполняя самостоятельные полеты где-то в недрах Сахары, налетав восемь тысяч километров за пять дней и потерпев очередную аварию, он подберет лисенка-фенека – забавного пустынного зверька размером меньше кошки, но с огромными ушами. Так появился «Маленький принц».

«И вот шесть лет тому назад пришлось мне сделать вынужденную посадку в Сахаре. Что-то сломалось в моторе моего самолета. Со мной не было ни механика, ни пассажиров, и я решил, что попробую сам все починить, хоть это и очень трудно. Я должен был исправить мотор или погибнуть. Воды у меня едва хватило бы на неделю».

Казалось бы, все – точка. Осознав саму суть мироздания, после всех «знаков» в виде полутора десятка авиакатастроф и уговоров родных, он мог бы, наконец, остановиться, но в 1943-м он опять, с огромным трудом, добивается зачисления в боевую часть ВВС. Для одноместных военных истребителей тогда был установлен возрастной предел в 30 лет, а ему было уже 42.

«Я пережил кучу аварий. Теперь я не в состоянии даже прыгать с парашютом. Два дня из трех у меня болит печень, через день - морская болезнь. После гватемальского перелома у меня днем и ночью шумит в ухе... И все-таки я еду, хотя у меня столько причин остаться, хотя у меня наберется добрый десяток статей для увольнения с военной службы, тем более, что я уже побывал на войне, да еще в каких переделках. Я еду... Это мой долг».

31 июля 1944 года он не вернулся из очередного вылета. Полвека его гибель оставалась загадкой. Считалось, что его сбил немецкий пилот, но тела никто не видел. Лишь в 1998 году был найден его браслет, а еще через два года в море недалеко от Марселя обнаружились обломки самолета, с большой долей вероятности принадлежавшего именно Экзюпери. Однако журналы Люфтваффе не содержат записей о сбитых в этой местности в этот день самолётах, а сами обломки не имеют явных следов обстрела. Официально он по сей день считается пропавшим без вести.

«У меня забавное ремесло для моих лет. Следующий за мной по возрасту моложе меня лет на шесть. Но, разумеется, нынешнюю мою жизнь — завтрак в шесть утра, столовую, палатку или белённую известкой комнату, полёты на высоте десять тысяч метров в запретном для человека мире — я предпочитаю невыносимой алжирской праздности… …я выбрал работу на максимальный износ и, поскольку нужно всегда выжимать себя до конца, уже не пойду на попятный».

Барри Счиф

стать пилотом гражданской авиации
Следующего героя широкая публика почти не знает. По крайней мере в России, потому что его статьи, коих за полвека активной работы написано более полутора тысяч,  на русский не переведены. Авторитетный авиационный журналист, лауреат кучи премий, включая четыре специальных приза FAA, и пилот гражданской авиации Барри Счиф является еще и автором десятка книг и нескольких основополагающих решений в области авиационной безопасности.

В его книгах мало романтики, подобной Баху или Экзюпери, зато много полезнейших советов, подкрепленных реальными примерами, в адрес как действующих летчиков, так и тех, кто только решил учиться на пилота. Достаточно сказать, что в 1963 году его издательство выкупил человек, чья фамилию знает каждый пилот гражданской авиации и тем более коммерческий пилот в любой точке мира – Элрой Джеппесен. Тот самый, который основал корпорацию Jeppesen, ставшую мировым лидером в обеспечении летчиков аэронавигационной информацией.  

Впрочем, писать Счиф начал уже после того, как начал летать самостоятельно на самолете. Лицензию линейного пилота он получил в 21 год, а всего освоил более 300 (это не опечатка!) типов ВС и налетал в общей сложности 28 тысяч часов.

«В течение 34 лет моя семья никогда не знал, какие праздники я проведу дома, а какие нет. Построить планы на месяц вперед – чистой воды авантюра. Когда среди ночи звонил телефон, я никогда не знал – кто-то ошибся номером, или авиакомпании мое присутствие необходимо больше, чем моим детям на дне рождения или впускном вечере… Но куда, куда, я вас спрашиваю, делись эти восхитительные 34 года?»

Несмотря на эти заслуги, он, скорее всего, так и остался бы экспертом, «широко известным в узких кругах», если бы не статья в журнале АОРА Pilot три года назад.

«Недостаточно лишь привлечь внимание молодежи к авиации. Важнее помочь тем из них, кто действительно хочет научиться летать, но не может из-за отсутствия денег».

Какая свежая мысль, не правда ли? Действительно, высокая стоимость обучения на пилота часто становится препятствием на пути в небо для огромного числа людей. Вот только это отнюдь не новость. Но отличие Счифа от прочих ораторов, миллион раз до него поднимавших эту избитую проблему, в том, что он предложил реальный способ ее разрешить. Начав с личного пожертвования в размере $3000, он основал нечто вроде благотворительного фонда, куда любой желающий может пожертвовать небольшую сумму для молодых, но перспективных ребят. Деньги направляются на их обучение на пилота гражданской авиации, стоимость которого непосильна для их семей.  

Молодым людям в возрасте от 16 до 20 лет было предложено написать короткое эссе размером около 500 слов, объяснив в нем свое решение обучиться на летчика. Счастливчик получает право на прохождение летной школы где угодно на свое усмотрение.

Казалось бы, люди не слишком охотно жертвуют деньги. А если и жертвуют, то на больных детей и котиков, и уж точно не на чьи-то амбициозные мечты учиться летать на самолете. Но не стоит забывать о писательском таланте Счифа – убедить в необходимости проекта ему удалось не только частных благотворителей, но и некоторые компании, которые начали помогать. Если не деньгами на обучение летчиков, так хотя бы оборудованием.

В этом плане Барри Счиф однозначно переплюнул наш Аэрофлот, летная школа которого появилась в России практически в то же самое время. Программа обучения пилотов предполагала софинансирование со стороны авиакомпании, но для вступления в нее курсант должен был заплатить $50-55 в качестве первого взноса.