Banner



Журнал Авиация и Спорт

 

 

23 Apr. 2016

Обучение на пилота: уход на второй круг

Подготовка пилотов гражданской авиации – процесс практически бесконечный. Даже если свидетельство пилота получено много лет назад, его обладатель обязан регулярно сдавать и пересдавать нормативы, чтобы подтверждать квалификацию. Но так уж сложилось, что для рядового пассажира полет на самолете – всегда немного стресс. А уж если пилоты сели только со второй попытки – особо впечатлительные готовы чуть ли не второй день рождения праздновать.

На самом деле прерванная посадка и уход на второй круг – совершенно стандартная ситуация, возникающая не потому что «пилоты-недоучки не смогли сесть с первого раза», а исключительно из соображений безопасности. Можно только гадать, сколько чудовищных авиакатастроф не случилось, благодаря грамотному решению экипажа уйти на второй круг. Впрочем, эта статья не про страхи пассажиров, а про обучение пилотов. В этом плане куда интереснее вопрос, почему многие из них не пользуются таким простым способом минимизировать риски а, возможно, и спасти свою жизнь, вместо этого всеми силами стараясь завершить посадку? Даже когда очевидно, что это не лучшая идея в данный момент.

На самом деле проблема в том, что многие банально не понимают, в каких случаях уход на второй круг – вынужденная необходимость. Этому есть объяснение. Любой пилот самолета подтвердит, что посадка – это самая сложная часть полета. В этот момент нужно одновременно совершать множество операций, пропускать через голову большой поток информации и следить за постоянно меняющейся обстановкой. Не заметить тревожные знаки, указывающие на необходимость срочно прервать посадку – проще простого. В качестве иллюстрации давайте начнем с видео происшествия в аэропорту Сан-Бартелеми (TFFJ), которого, скорее всего, легко было бы избежать простым уходом на второй круг:



Сен-Бартельми – «остров миллионеров» в Карибском море. Известен своим маленьким аэропортом, который расположен прямо на берегу моря. Взлетно-посадочная полоса, зажатая горами с одной стороны и упирающаяся прямо в воду с другой, получилась совсем короткой, так что самолетам приходится заходить по весьма крутой глиссаде с резким снижением. На видео видно, как легкомоторный твин быстро заходит на посадку, не успевает снизиться, планирует вдоль полосы и касается ее лишь в тот момент, когда до торца остается буквально 300 метров. Причем видно, что даже после касания самолет несколько раз подскакивает («козлит») по полосе. Это явно указывает на то, что скорость все еще слишком велика. После этого пилот пытается затормозить всеми способами, но исправить уже ничего нельзя – самолет разворачивает и он клюет носом. 

Так что же пошло не так? Пилот допустил ошибку в расчетах скорости и перелетел стандартную точку касания. Но даже если он не понимал своей ошибки, у него есть глаза и он не мог не видеть, что больше половины и без того короткой полосы позади. Очевидно, что он надеялся, что успеет затормозить после касания. Если бы он не надеялся, а ушел на второй круг, фотографии ниже могло бы не быть.

обучение на пилота, пилот самолета, ауц, полет на самолете, цессна

Уход на второй круг – это стандартная операция!

Любая школа подготовки пилотов или авиационно-учебный центр (АУЦ) обязательно включает ее отработку. Как правило, она включает следующие шаги:

  1. Тяга двигателей: увеличить
  2. Руль высоты: применить
  3. Стабилизировать самолет на максимальной тяге (по тангажу)
  4. Закрылки: убрать на безопасной высоте
  5. Скорость набора: установить
  6. Триммер: сбросить

Обязательно сверьтесь с РЛЭ своего воздушного судна для более точной информации!

обучение на пилота, пилот самолета, ауц, полет на самолете, цессна

Если в любой момент подхода или приземления, включая планирование непосредственно над полосой, вы понимайте, что ситуация меняется не в вашу пользу – уходите на второй круг. Да, вот так просто. Это может стоить вам пяти лишних минут летного времени либо куда больших потерь на земле.


Основные сложности, связанные с уходом на второй круг
В соответствии с российским авиационным законодательством решение прервать заход на посадку может быть принято в любой момент, если пилот самолета (или диспетчер) не уверен в безопасности выполнения маневра, резко изменились метеоусловия, имеются препятствия на полосе и т.д. Причем решение может принять не только КВС, но и второй пилот, а первый обязан незамедлительно его исполнить.

На самолетах «большой» авиации, оборудованных автопилотом, есть отдельная кнопка go around для ухода на второй круг в автоматическом режиме. Современные легкомоторные самолеты (в том числе Цессна 172S) ее тоже имеют. Но в большинстве случаев на небольших самолетах АОН пилоты проходят обучение пилотированию в ручном режиме. При этом высокое напряжение пилота накладывается на необходимость выполнять сразу несколько важных действий, контролировать изменения высоты, тяги, траектории, конфигурации, стабилизировать тангаж.

Основная проблема, с которой может столкнуться пилот в этот момент, называется «непреднамеренное попадание в сложное пространственное положение из-за значительного изменения тангажа на кабрирование или пикирование». В переводе на человеческий это означает, что пилот, сам того не желая, слишком сильно задирает или опускает нос самолета.

Чрезмерно задранный нос (кабрирование) чреват резким падением подъемной силы с последующим сваливанием, чрезмерно опущенный (пикирование) – не что иное, как полет в землю, при котором высоты на выравнивание может банально не хватить. Пункт 3 из списка выше подразумевает как раз стабилизацию самолета по тангажу во избежание попадания в сложное пространственное положение.

Стабилизация
Легкие самолеты с маломощным двигателем и нерегулируемым (или слабо регулируемым) триммером неспособны к стремительному набору и чрезмерному задиранию носа. То есть пилот, выполняющий полет на самолете Цессна, скажем, 152, может не опасаться серьезных проблем, поскольку нет никакой сложности, чтобы поддерживать такой самолет в безопасном положении. Все, что требуется от пилота, это после включения максимальной тяги переместить штурвал от себя, после чего триммер займет нужное положение.

обучение на пилота, пилот самолета, ауц, полет на самолете, цессна

Однако, более мощные самолеты (особенно с задней центровкой) при включении максимальной тяги могут довольно агрессивно задирать нос. Пилот такого самолета должен быть готов к резкому изменению пространственного положения и понимать, как с этим справляться. В любом случае сертификационные требования для большинства самолетов АОН подразумевают, что человек завершил обучение на пилота в летной школе или АУЦ и способен осуществлять полностью стабилизированный уход на второй круг.

Важное уточнение
Данная статья адресована прежде всего пилотам так называемой «малой авиации». Чаще всего это небольшие одномоторные самолеты с не очень мощным поршневым двигателем. Поэтому автор использует в тексте формулировку full power (полный газ или максимальная тяга). Однако, нужно понимать, что для скоростного самолета с мощным двигателем это может быть не нужно и даже опасно. В режиме максимальной тяги такой самолет будет очень быстро разгоняться и для выдерживания нужной скорости потребуется большой тангаж. В таких случаях говорят «самолет ушел в небо свечкой» - это опасно. В большинстве случаев, особенно если уход на второй круг выполняется не от самой земли и нужно набрать совсем немного высоты, перемещать РУД до упора вперед не потребуется. Для безопасного выполнения маневра следует строго придерживать последовательности действий, описанной в чеклистах производителя и РЛЭ конкретно вашего самолета.

Закрылки    
Контролировать полет при уходе на второй круг становится намного проще после того, как убраны закрылки. Но делать это следует постепенно. Когда убираются закрылки, подъемная сила крыла падает. Когда подъемная сила падает, набор высоты замедляется, либо прекращается совсем. С другой стороны, лобовое сопротивление при убранных закрылках тоже упадет, и это позволит  самолету увеличить скорость набора. По сути ничего не изменилось: скорость набора уменьшилась из-за убранных закрылков, но увеличилась из-за меньшего сопротивления. Главная цель всех этих манипуляций – избежать потерь высоты. Если вы точно следовали указаниям РЛЭ вашего самолета, то после стабилизации тангажа и выхода на максимальную взлетную мощность двигателей ваш самолет начнет набирать высоту.

обучение на пилота, пилот самолета, ауц, полет на самолете, цессна

Скорость и планирование
Планирование над взлетно-посадочной полосой (особенно если она короткая) приводит к десяткам происшествий ежегодно. Планирование случается, когда пилот самолета проходит точку начала выравнивания на слишком большой скорости и/или с немного задранным носом. Самолет планирует над полосой, с каждым метром уменьшая шансы на безопасное приземление. Нет, если это полет на самолете Цессна и вы прилетели в международный аэропорт с двухкилометровой полосой, то, конечно, можете себе позволить такую роскошь. В любых других случаях избегайте длительных пролетов над ВПП. Это опасная привычка, не позволяйте ей формироваться. Особенно если вы только начинаете обучение на пилота и сейчас в вашем распоряжении длинная полоса, прощающая касание хоть в середине. Так будет не всегда, и большинство аэродромов АОН не могут похвастаться полосой хотя бы в полкилометра. Правильная привычка – уходить на второй круг всегда, когда вы понимаете, что летите слишком быстро/слишком высоко над полосой. Наглядный пример:

Боковой ветер и порывы
Порывистый ветер в прогнозе обязательно должен приниматься во внимание как фактор, существенно затрудняющий выравнивание у земли.

Обычно порывы со скоростью до 5 узлов не являются поводом для беспокойства. Но если значение приближается к отметке 10 узлов, вы должны четко понимать, в какой фазе порыва вы начнете уход на второй круг. Если вы начнете на пике порыва, но он внезапно ослабеет, ваша скорость «ослабеет» вместе с ним. Представьте, вы добавили тяги исходя из скорости ветра 15 узлов. Но порыв внезапно прошел и ваша скорость упала на те же 15 узлов. Что будет? Самолет рухнет на землю, потому что его скорость недостаточна для продолжения полета.

обучение на пилота, пилот самолета, ауц, полет на самолете, цессна

При очень сильных порывах добавляется риск, что самолет буквально вытолкнет за пределы полосы в момент, когда вы уже приняли решение уходить на второй круг, но еще не успели набрать нужную скоростью. Чем ниже скорость, тем сложнее самолету преодолевать сильный ветер.

Козление по полосе
«Козлением» обычно называют прыжки по полосе после касания. Часто при виде такого пилоту ставится «диагноз», что его обучение на пилота было слабоватым. На самом деле козление случается, когда пилот самолета заходит на посадку под крутым углом и на слишком высокой скорости. То есть банально не успевает снизиться и затормозить до «посадочных» значений.



При этом высота отдельных «прыжков» легко может достигать 5 метров над землей. Так не логичнее ли красиво уйти на второй круг, нежели продолжить скакать, рискуя собой и самолетом?

Вместо того, чтобы любым способом продолжать посадку, немного опустите нос, чтобы сократить амплитуду скачков, и добавляйте тягу, пока не достигнете скорости набора. Набрав скорость, продолжите стандартный уход на второй круг. Просто помните, что для выхода на взлетный режим все нужно делать одновременно: одна рука на штурвале (поднять нос), вторая на ручке управления двигателем (максимальная тяга), и обе двигаются одновременно.

Сдвиг ветра
Одно из самых опасных явлений при посадке. Так называется ситуация, когда ветер непредсказуемо меняет направление, вплоть до прямо противоположного. Результатом может быть экстремальное – и тоже непредсказуемое – изменение скорости, высоты и пространственного положения самолета. Согласитесь, не самая приятная перспектива в момент, когда вы несетесь в считанных метрах от земли на скорости 100 км/ч и больше.

Если ветер резко меняет направление с встречного на попутный, это может привести к критической потере подъемной силы. Когда такое происходит, нет времени думать, что делать дальше, единственное верное решение – прервать посадку. Необходимо немедленно увеличить тягу двигателя, перевести самолет в кабрирование (поднять нос) и выполнить уход на второй круг.
Очень характерная нарезка примеров:



Среди советских летчиков бытовало мнение, что уход на второй круг – признак непрофессионализма. Это приводило к большому числу «героических» жестких приземлений и выкатываний за ВПП, которых легко можно было избежать. Этот принцип исповедовался вплоть до массовой замены авиапарков иностранными ВС, у которых между строк РЛЭ зачастую прописана еще и целая философия.

Один из постулатов этой философии гласит: посадка – это прерванный уход на второй круг. Имеется в виду, что пилот заходит на посадку в постоянной готовности уйти на второй круг. На первый взгляд простая игра слов, на самом деле принципиально различие: не «мы будем стараться сесть во что бы то ни стало», а «мы уйдем на второй круг при первой возможности». Если к высоте принятия решения все условия для нормальной посадки будут соблюдены (установлен визуальный контакт с полосой, самолет стабилизирован, находится в посадочной конфигурации), мы, конечно, попробуем сесть, но при любом сомнении прервем посадку. Даже после касания ВПП.

Личный опыт

Пилот-инструктор АУЦ «Аэроград Коломна» Марат Айзатулин
- В моей летной биографии однажды было пять(!) подряд заходов на посадку и уходов на второй круг по метеоусловиям. При этом и у КВС, и у второго пилота был огромный опыт с налетом в несколько тысяч часов. Просто совпало несколько факторов – и болтанка, и сдвиг ветра, и отказ матчасти. Но в итоге с шестого раза мы благополучно посадили самолет. У авиаторов на этот счет есть хорошая шутка: летчик жив – значит полет удался. А если серьезно, в уходе на второй круг нет ничего осудительного, это грамотное решение КВС. Главное, чтобы запас топлива позволял выполнить полет на кругу или уйти на запасной аэродром.


Источник тут