Banner



Журнал Авиация и Спорт

 

 

03 Feb. 2016

Это особый кайф. Земному человеку понять его сложно.
Обучение на пилота и летная школа

«Вот раньше было лучше». Почему-то ностальгия по советским временам в авиации звучит особенно часто. В то время, дескать, мы и самолеты строили лучше всех, и летная школа и обучение на пилота были самыми лучшими. Не то что сейчас…

Так сложилось, что одному из наших инструкторов «посчастливилось» проходить обучение на летчика и в то, и в это время. Вот об этом мы и решили его поподробнее расспросить.
Знакомьтесь, пилот-инструктор ауц «Аэроград Коломна» Марат АЙЗАТУЛИН.

летная школа, авиационный учебный центр, ауц, обучение на пилота

- Как получилось, что у вас в личном деле сразу две записи – и советское летное училище, и современный авиационный учебный центр?
- Все просто. С детства, как все мальчишки, бредил небом и самолетами. Поэтому сразу после школы поступил в Балашовское высшее военное училище летчиков. Летал в военно транспортной авиации.  А после всем известного «провала девяностых» решил восстановиться, но уже в гражданской авиации. Сначала окончил курсы МВЛ в Москве (курсы первоначальной подготовки пилотов международных авиалиний), затем курсы авиационного английского, получил 4-й уровень ИКАО. А затем прошел переподготовку в питерском АУЦ, чтобы получить свидетельство пилота нового образца. Так в итоге я оказался здесь – как пилот на Л-410 и инструктор Cessna 172.

- Это один из самых популярных вопросов и предмет вечных споров – где обучение на пилота было лучше, в СССР или сейчас?
- Конечно, подготовка пилотов в советские времена была одной из сильнейших. Не знаю, как сейчас происходит обучение в летных училищах ГА, но могу сравнить с современными АУЦ. Раньше ведь понятие авиационный учебный центр тоже существовало – за год учебы они выпускали офицеров запаса. Так вот, в советской школе давали очень мощную теоретическую подготовку. В учебном плане могли быть дисциплины, не связанные напрямую с управлением самолета и вообще авиацией, но очень важные для понимания картины в целом, например, сопромат. Конечно, чтобы летать, не обязательно знать, скажем, досконально разбираться в устройстве двигателя, но чем больше у человека знаний, тем больше у него возможностей найти единственно верное решение в трудную минуту.

Современный подход к обучению пилотов имеет более практическую направленность. Упор делается на непосредственное управление, знание документации, метеорологии, навигации. Конструкция самолета и двигателя, теоретическая и практическая аэродинамика – все это, разумеется, в курсе тоже есть, но ровно в том объеме, который необходим для выполнения полетов.

Можно сказать, современная летная школа выпускает пилота. А советские училища готовили авиационных специалистов широкого профиля. У нас даже профессия называлась не просто «летчик», а «летчик-инженер». Считалось, что в случае необходимости выпускник военного училища сможет сесть вообще на любую технику. Я сам, например, начинал летать на Л-410, потом на Ан-26, а в итоге пересел на Ил-18 – это тяжелый четырехдвигательный  самолет с взлетной массой около 67 тон.

- Л-410 – это, между прочим, тоже серьезный самолет. Двухдвигательный, пассажирский, способный вместить около двух десятков человек. И вы сразу начали летать на нем. А сейчас курсанты начинают обучение полетам на Цессне – маленьком прогулочном самолетике. Одно дело, если он хочет просто полетать для себя. Но в ауц приходит много людей, которые планируют получить свидетельство пилота коммерческого и работать в большой авиации. Насколько оправданно для такого человек, который грезит Боингами и Эйрбасами, начинать с Цессны?
- Понятно, что с Цессны на Боинг-747 сразу не пересядешь. Но для первоначального обучения это очень хороший самолет. Он прощает много ошибок. А если говорить конкретно про наш самолет – Cessna 172S, то это специальная учебная модификация, оборудованная стеклянной кабиной и комплексом авионики Garmin 1000. Аналогичные приборы стоят на Боингах и Эйрбасах. То есть навыки, полученные здесь, будут постепенно усложняться и использоваться в той самой «большой авиации».

В принципе, этот подход – пересесть с маленького самолета на большой, с легкого на тяжелый – он и в советские времена существовал, так что в этом плане ничего не изменилось. Переучивание с типа на тип – это не вопрос сложности, а вопрос четкого понимания поставленных задач.

- Допустим, я думаю о том, как стать пилотом гражданской авиации и устроиться на работу в авиакомпанию.
- Если вы хотя бы немного интересуетесь вопросом, то наверняка знаете, что практически все российские авиакомпании сегодня используют импортную технику. А эксплуатация иномарки подразумевает особую культуру. Это строгое следование процедурам. Иностранные производители прописывают для своей техники так называемые чек-листы – строгая последовательность действия на все случаи жизни. И разумеется, все это на английском языке. Равно как и фразеология, радиообмен с диспетчером, общение между членами экипажа. Так вот, у Цессны вся приборная панель – на английском. Руководство по эксплуатации, соответственно, тоже. При этом используются все те же термины и устоявшиеся фразы, которые используются в большой авиации. Словом, для перехода на большую импортную технику это идеальная платформа.

летная школа, авиационный учебный центр, ауц, обучение на пилота
- И все таки, почему не Як-18, который так любят приверженцы советской школы?
- Без упоминания возраста, это совершенно разные самолеты. Як-18 – пилотажный, спортивный. Там ряд навыков курсант отрабатывает на фигурах пилотажа, там присутствуют перегрузки. Цессна на такое неспособна, ей просто конструкция не позволит. Это легкий прогулочный самолет, чья задача – возить пассажиров. А у пассажирской авиации особая специфика.

- Можно поподробнее, что это за специфика?
- Простой пример – к нам в «Аэроград» часто приезжают люди просто полетать. То есть их не интересует летная школа, у них нет цели получить свидетельство пилота, а просто кто-то подарил сертификат на пробный полет, или с детства была мечта полетать в кабине самолета, подержаться за штурвал. Так вот, для меня они не курсанты, а пассажиры. И моя задача – сделать так, чтобы они остались довольны. Чтобы не возникло страха, никого не укачало, в общем, остались только положительные эмоции. Но у меня таких пассажиров максимум три, а у пилота «Боинга» - несколько сотен. Представляете, какая ответственность?

Современных пилотов иномарок часто называют не летчиками, а «операторами». Потому что там все процедуры строго-настрого регламентированы и автоматизированы. Нажал кнопку – самолет летит. Нажал другую – он заходит на посадку. Есть аэродромы 3-й категории ИКАО, на которые можно выполнить посадку в автоматическом режиме, чтобы свести к минимуму человеческий фактор. А потом этот «фактор» приезжает к нам, пересаживается со своего «Боинга» в маленькую «Цессну», и выходит из кабины с горящими глазами. Потому что в этом полете были такие моменты, которые ты просто не можешь себе позволить, когда за спиной сотня пассажиров. Нет, речь не идет про какие-то лихачества и даже пилотаж, а просто почувствовать в руках штурвал, ощутить, как самолет тебя слушается, реагирует на твои движения. Самому себе выбрать маршрут, в конце концов. Пилот пассажирской авиации этого зачастую лишен.

летная школа, авиационный учебный центр, ауц, обучение на пилота- Стоп-стоп! То есть коммерческий пилот, работающий в авиакомпании, в выходной день может прийти в аэроклуб, чтобы опять полетать на самолете? Это такая большая любовь к небу, или что?
- К сожалению, авиация неуклонно превращается в индустрию. Многие, поверив газетами и телевизору, приходят сюда за большими деньгами. Но, во-первых, количество денег зачастую сильно преувеличенно, а во-вторых это такая отрасль, где без искренней любви к небу никак. Поэтому полетать на руках для оператора того же «Эйрбаса», который в рабочих полетах чаще на кнопки жмет и бумажки заполняет – это особый кайф, который «земному» человеку понять сложно.

- Неужели эта романтика неба не уходит даже через много лет?
- Как ни крути, а профессия летчика – одна из самых романтических в мире. Ну, представьте, Вы -  первокурсник, 17-летний пацан, и Вам доверяют поднять машину в небо. Первый самостоятельный вылет, первый инструктор, первая неудача – это вещи, которые остаются на всю жизнь. Конечно, потом проходит время, и ты приходишь на аэродром совершенно спокойно, без эмоций. Потому что понимаешь: это – твоя работа. Просто работа, такая же, как у всех. Но стоит подняться в небо – неважно, в первый, или в миллион первый раз – и все меняется. Земля с высоты полета – прекрасна. Это чувство свободы ни с чем не перепутать и ничем не заменить. Не могу подобрать слов, чтобы описать эти ощущения. Может, это и есть романтика?

- Романтика романтикой, но даже вот тот «сокращенный» список дисциплин, которые необходимы, чтобы стать  частным пилотом в ауц, выглядит устрашающе. Аэродинамика, метеорология, навигация… Для человека, который никогда с этим не сталкивался, это может показаться невероятно сложным.
- Конечно, приходит 35-летний человек, который всю сознательную жизнь работал, скажем, менеджером – для него это все темный лес. И за короткий срок инструктор должен дать ему знания, очень далекие от всего предыдущего жизненного опыта. Это сложно. В то же училище, например, берут только с определенным баллом ЕГЭ по физике и математике, плюс дополнительно тесты на логику и психологию дают. А к нам в авиационный учебный центр может прийти любой человек, в любом возрасте и с любым начальным образованием. Единственное требование – медкомиссия. Причем ВЛЭК по самой лояльной третьей категории.

С другой стороны надо понимать, что для инструктора курсант – это ребенок, которого надо воспитать,  дать знания и образование. Выпустить его в самостоятельный полет неподготовленным мы просто сами себе не позволим. А практика показывает, что если есть мотивация, огромное желание пройти обучение на пилота самолета – никакая физика не страшна. Человек может гораздо больше, чем сам о себе думает. Наука сама признается, что человеческие возможности до конца еще не открыты. Люди в космос летают, а это просто самолет.

- Честно говоря, со стороны кажется, что это какие-то исключительные люди с исключительными сверспособностями. И «простому смертному» такое недоступно.
- Это не так. И в космос, и в небо летают совершенно обыкновенные люди. Просто изначально они чуть чаще других смотрели в небо.

Остается лишь добавить, что не только смотрели, но и шли к своей мечте. Советская школа подготовки пилотов, безусловно, была хороша. Но при всех заслугах у нее был существенный минус  – что летная школа, что училище  обучение летчиков проводили только до определенного возраста кандидата в пилоты. Сегодня благодаря существованию летных школ и учебных центров, небо доступно всем. Как верно заметил наш собеседник, чтобы научиться летать на самолете, нужно лишь одно – большое желание и, наверное, влюбленность в небо. Стоит разобраться в теме поглубже, оказывается, что все остальное – здоровье, время и деньги – решается довольно просто.