Banner



Журнал Авиация и Спорт

 

 

02 Dec. 2015

Что это значит «быть отличным пилотом»
Часть первая – осведомленность

Интернет полон статей со списками, обещающими вам «10 советов, чтобы научиться делать что угодно». Их чтение отнимает кучу времени, а практической пользы часто ноль. Поэтому я собрал свой 50-летний опыт в изучении предпосылок и происшествий в гражданской авиации, чтобы предложить вам свой собственный список: 10 советов, которые помогут вам стать пилотом, чьи шансы попасть в сводки печальных новостей стремятся к нулю.

стать пилотом, обучение на пилота, подготовка пилотов,

Когда я читаю очередной отчет о происшествии, первый вопрос, который задаю сам себе: «Почему он (пилот самолета) поступил именно так?» В большинстве случае оказывается, что он поступил «так», потому что подготовка пилотов обычно сконцентрирована на конкретных знаниях и навыках и не включает воспитание определенного ряда человеческих качеств.

Итак, отличный пилот в отличие от просто пилота:

  • Осведомлен (владеет информацией)
  • Умён
  • Скоординирован (владеет своим телом)
  • Реалист
  • Прагматик
  • Уверен в себе
  • Не любит риск
  • Богат

Ну ладно, крайний пункт – шутка. Хотя все мы знаем, что финансовая сторона тоже играет роль. Я хочу обсудить каждую строчку из этого списка отдельно.

На первом месте стоит осведомленность, потому что я действительно считаю это самым важным. Быть осведомленным – значит владеть информацией. Проще говоря, выполняя самостоятельный полет вы должны всегда, в каждую секунду времени, знать, что происходит с самолетом, в самолете и вокруг самолета.

Постараюсь объяснить это на примере банальной ситуации, которая является одновременно самой простой и самой сложной причиной авиационных происшествий: потеря управления на низкой скорости. Оно же сваливание или штопор.

Любая летная школа, любая программа подготовки пилотов включает огромное количество часов на отработку сваливания. Я уже говорил раньше, что по большей части это – пустая трата времени. Почему? Потому что подготовка пилотов  к тому, как принудительно сваливать самолет и выводить его из штопора, не дает им ничего в плане знания, что приводит к непреднамеренному сваливанию на низкой высоте – тому самому, которое чаще всего заканчивается катастрофой.

Большинство инцидентов, связанных со сваливанием и попаданием в штопор, происходят на так называемых рекреационных самолетах. Что, впрочем, не означает, что все остальные от подобного застрахованы. Не важно, на чем вы летаете – любой самолет, от маломощной самоделки до реактивного джета, который летит слишком медленно на слишком маленькой высоте, рискует упасть. Осведомленность о скорости полета имеет критически важное значение.

Когда я решил стать пилотом и начал мое обучение в летной школе, заметил в ангаре разбитую в хлам Цесну. Мне рассказали, что пилот взял самолет в аренду и решил повеселить народ низкими пролетами. Но он не знал простой вещи: чем резче ты задираешь нос, тем быстрее падает скорость. В какой-то момент сваливание становится неизбежным. С каждым проходом он пролетал все ниже, и все круче задирал самолет в конце пролета, пока не попал в штопор на высоте не многим больше 500 футов, после чего рухнул на землю.

Большинство, если не сказать все, происшествия такого рода происходят из-за того, что пилот банально отвлекся. Его мысли были настолько сосредоточены на решении какой-то одной задачи, что места для информации о том, что происходит с самолетом, в голове не осталось.

Еще примеры
Пилот на сверхлегком самолете из кит-набора осуществлял полет по ПВП, когда погода начала портится. Он нарезал круги, ища выход из зоны ненастья, и в какой-то момент потерял контроль над самолетом. В качестве вероятной причины крушения NTSB (Национальное агентство безопасности на транспорте) предположило, что пилот предпринял маневр для вынужденной посадки, в то время как дальнейшее расследование установило – в той ситуации не было ничего, что могло бы помешать нормальному пилотированию.

стать пилотом, учиться на пилота, подготовка пилотов

Я долго думал, что имеет в виду NTSB, подозревая, что он кружился до вынужденной посадки. В конце концов, эти кит-самолеты очень чувствительны к плохой погоде, поэтому обучение на пилота с прицелом на посадку в любых условиях – обычное дело. Ты просто присматриваешь себе с воздуха подходящую поляну, садишься и идешь знакомиться с дочкой местного фермера.

Думаю, пилот был настолько сконцентрирован на этом (подборе площадки, а не дочке фермера), что сбросил скорость и тем самым свалил самолет на слишком маленькой высоте.

В отчетах NTSB есть еще один случай. В крови пилота был обнаружен препарат, способный провоцировать сонливость, слабость и головокружение. Очевидно, что пилот, который неважно себя чувствует, не способен держать в голове все, что происходит с его самолетом. Неправильные действия, которые он предпринимает в таком состоянии – это лишь следствие, а причина именно в неосведомленности (или не полной осведомленности) относительно ситуации.

Пример из жизни
В 1987 году обычный прогулочный полет на самолете Cessna закончился трагедией для моего друга Джима и его жены. Это была 340-я двухмоторная Цессна. Следователи пришли к заключению, что причину падения определить невозможно. Позднее мы с друзьями восстановили последовательность того рокового полета, пытаясь понять, что же все-таки произошло.

стать пилотом, учиться на пилота, подготовка пилотов

Они провели какое-то время в Палм-Спрингс, после чего возвращались домой в Канзас. Была ночь. Остановившись на дозаправку в Нью Мексико, Джим набрал высоту и занял эшелон 210. Позднее выяснилось, что во время общения с диспетчером, он обмолвился про проблемы с гироскопом. Буквально через минуту произошло нечто, из-за чего самолет потерял управление и свалился в спираль, теряя высоту со скоростью 15 000 футов в минуту.

Вероятнее всего, виновником аварии стал тот самый гироскоп. Автопилот определяет положение самолета на основании разницы сопротивления, измеренного в правой и левой части. Гироскоп справа был в порядке, а слева искривлен, но автопилот об этом «не знал» и попытался выровнять самолет, тем самым загнав его в спираль.

Незадолго до этого мы с Джимом тоже отправились полетать на самолете. За штурвалом был я. Было пасмурно и темно. Джим спросил, насколько хорошо я себя чувствую, летая в сложных метеоусловиях на одномоторном самолете. Я сказал, что все в порядке, а он ответил, что все же предпочитает свой твин. Потому что у него не только два двигателя, а и всего остального тоже по два.
Получается, он просто не знал, что на некоторых самолетах этого типа вакуумная система (которая «крутит» гироскоп) связана с антиоблиденительной – обе опираются на разницу давлений справа и слева. Я и сам узнал об этом случайно, когда другой мой летел с частично неработающей панелью через Атлантику из-за той же проблемы. Он долетел, починил самолет и благополучно продолжил путешествие по Европе. Джиму повезло меньше.

Большинство владельцев двухмоторных самолетов не знают, что у них нет двойной электрической системы. Да, у них два генератора, но оба они приводят в действие одну и ту же электронику. Поэтому полностью отдавать управление самолетом на откуп приборам нельзя.

И что со всем этим делать?
Никогда нельзя достоверно знать, как твой организм переносит полет на самолете. Причем, неважно, это пробный полет из серии «полетать на самолете», или тысяча первый полет на досконально известной вам машине, но в новых условиях. «Эффект высоты» на всех действует по-разному. С этой мыслью я отправился в барокамеру. До этого я был там много лет назад. И хотя я давно бросил курить, понятно, что моложе и здоровей не стал.

стать пилотом, учиться на пилота, подготовка пилотов

Результатом этой тренировки стало понимание, что отныне я буду летать на своей Цессна P210 чуть пониже. Раньше я считал своим «личным пределом высоты» FL210 (предел самолета 23 000 футов), а теперь решил снизить его до FL190. Хотите знать почему?

Когда я снял маску на «высоте» 25 000 футов, время моего продуктивного сознания было намного короче, чем на 18 000. Проще говоря, если в реальном полете у меня произойдет разгерметизация выше 18 000, с большой долей вероятности я отправлюсь с мир иной. Зная об этом, я сознательно принял решение летать ниже.

Кстати, многие ли из вас были в барокамере,
чтобы проверить свой предел?

Мне известно как минимум две истории, когда пилот легкого самолета потерял сознание, а самолет продолжал лететь, пока не израсходовал все топливо и не упал. В первом случае самолет Cirrus не имел проблем с разгерметизацией, но произошел отказ в системе подачи кислорода в кабину, а в случае с новеньким TBM 900 однозначно имело место разгерметизация на большой высоте.
Греческий B-737 погиб со всеми, кто был на борту. Если хотите подробностей об этой жуткой истории, попытайте Гугл запросом «Helios 522». Только имейте в виду – это ужасно. Рекомендую предварительно отключить показ картинок.


Когда погибли Джим и его жена, я, кстати, поднимал и этот вопрос. У Цессны-340 есть маленький выключатель, который нужно повернуть при угрозе разгерметизации, и особый клапан, который необходимо закрыть, чтобы обеспечить постоянное давление воздуха в кабине. Еще есть световой индикатор, который сигнализирует, когда высота превышает заранее установленное значения. На моей P210 это значение установлено на 12,500 футов.


Если пилот упустил эту деталь в подготовке к полету, а лампочка перегорела, узнать о надвигающейся гипоксии он сможет исключительно по реакции организма. Не самый надежный индикатор, согласитесь.

Практически любая стандартная кабина самолета негерметична. Я раньше часто развлекался, запуская бумажную салфетку в самостоятельный полет – поверьте, очень быстро она прилетала в то место, откуда сквозит наружу сильнее всего. Мало того, вторая салфетка обычно тоже быстро находила себе маршрут. Дело в том, что даже если перед вылетом система работала нормально, небольшая утечка может со временем усугубиться и привести к серьезному падению давления в кабине.

В истории с Джимом его партнер внимательно прослушал запись переговоров с диспетчером и сказал, что голос был совершенно нормальным. Именно поэтому тогда мы отмели вариант гипоксии. Но сейчас я уже не так в этом уверен. В отчетах о схожих происшествиях далеко не всегда последний контакт с диспетчером характеризовался каким-то «ненормальным» голосом. Возможно, гипоксия – это как выпивка: ты до последнего держишься на ногах, а потом отключаешься буквально в один момент.

Информация к размышлению
Подброшу в костер еще немного дров: автоматика самолета и осведомленность пилота тесно связаны. Как так? Может ли пилот, сидя в самолете, напичканном хорошей автоматикой, быть уверен, что все в порядке, если световые индикаторы не дают никаких предостережений, а звуковая сигнализация молчит? На мой взгляд, отличный пилот – этот тот, который следит за работой всех систем самолета, даже если он оборудован автоматическими системами предупреждения об опасности.
Если пилот управляет самолетом с технологией fly-by-wire с такой экзотической штукой как система предотвращения сваливания, знает ли он, что может произойти, если какая-то вспомогательная система выйдет из строя?

Первой костяшкой домино, которая рухнула в истории с развалившимся над Атлантикой А330, стало банальное обледенение приемников воздушного давления. Это повлекло целый ряд ошибок, которые в итоге привели к сваливанию и бесконтрольному падению в океан.

Обучение на пилота самолета обязано включать знание, как сохранить положение в пространстве и скорость в любой ситуации. А знать это можно только в одном единственном случае – когда ты четко осознаешь, как работают все системы самолета, и главное, как они взаимосвязаны друг с другом. Поломка гироскопа сама по себе не может привести к катастрофе. Но влияние этой поломки на работу автопилота – вполне. Чем сложнее и «умнее» становятся современные самолеты, тем больше в них подобных взаимосвязей, о которых отличный пилот должен быть осведомлен.


Продолжение следует...


Источник тут