Banner



Журнал Авиация и Спорт

 

 

03 Oct. 2015

Что такое нелётная погода
и как связаны понятия «нелётная погода»
и обучение на пилота самолета

Почему когда одни летают, другие сидят на земле?  Как связаны понятия «нелётная погода» и обучение на пилота самолета гражданской авиации? А главное, что делать, если она правда нелётная, но полетать на самолете хочется все равно?

пилот самолета обучение, подготовка пилотов

Определение «нелётная погода» следовало придумать хотя бы для того, чтобы пилот самолета в любой момент мог в двух словах мог объяснить пассажирам, почему задерживается рейс. Без этого пришлось бы каждый раз долго и нудно разжевывать, что такое метеорологический минимум – именно такой термин используют авиаторы в профессиональной среде. Сделать это было бы не так-то просто, потому что минимумов этих целых три:
       - для аэродрома
       - для самолета
       - для пилота

Метеоминимум аэропорта – это совокупность природных и погодных факторов, при которых на данной конкретной площадке разрешается принимать и отправлять самолеты.

Под «погодными факторами» в авиации обычно подразумевают  три метеорологических явления:
  • Видимость - туман, осадки, извержение вулкана, дым от пожаров и все остальное, что может ограничивать визуальное ориентирование относительно полосы;
  • Состояние ВПП, а точнее, коэффициент сцепления с ней, который может заметно снижаться из-за льда, снега или грязи, если речь про грунт;
  • Ветер, который бывает встречный, попутный и боковой.
Последнее, пожалуй, самое главное, потому что полосу можно почистить, современные системы ILS (там, где они есть) позволяют осуществлять посадку и взлет в режиме автопилота при полностью нулевой видимости (при условии, что подготовка пилотов включает соответствующие допуски), а вот «выключать» ветер человечество еще не научилось.

В идеале самолет должен взлетать и садиться против ветра, чтобы снизить скорость и длину пробега по ВПП. Но на практике ветер может дуть с какой угодно стороны, а у взлетно-посадочной полосы направлений всего два. Это в лучшем случае. Есть аэродромы, где оно вообще одно. Яркий пример – аэропорт Адлер в Сочи. С одной стороны у него море, с другой горы. И взлет, и заход на посадку всегда осуществляется со стороны моря. Поэтому если ветер сильный и дует именно в этом направлении, возникает классическая ситуация, всегда вызывающая недоумение пассажиров: вон только что приземлился самолет. Значит погода нормальная, так почему же мы не можем улететь?



Метеоминимум самолета – это то, что прописано производителем в РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации – в каком-то смысле Библия каждого пилота). Максимальная скорость и направление ветра, состояние полосы, температура за боротом и много-много других параметров, при соблюдении которых производитель гарантирует безопасную эксплуатацию своего воздушного судна.

Метеоминимум пилота – те знания и навыки, которыми обладает пилот самолета. Обучение в авиации, как известно, не заканчивается никогда, и каждая новая ступенька подкрепляется соответствующим допуском. Набор этих допусков и определяет, в каких метеоусловиях он имеет право летать, а в каких нет. Если самолет большой и пилотов больше одного, используется термин метеоминимум экипажа. Разумеется, определяется он для наименее квалифицированного из его членов.

Можно сказать, что это одно из золотых правил гражданской авиации – в любой ситуации выбирается самый безопасный вариант, он же – наихудший минимум из всех трех.

Почему одним можно, а другим нельзя?
Допустим, за штурвалом современного авиалайнера, оборудованного с применением новейших разработок области навигации, сидит опытный пилот самолета – обучение использованию этих средств он, естественно, прошел и необходимые допуски получил. Может садиться даже при нулевой видимости. Но летит это самолет в аэропорт, для которого установлен предел горизонтальной видимости 600 метров. Так вот, в данном случае в качестве минимума будет рассматриваться как раз наихудший вариант: если горизонтальная видимость в точке назначения всего 200 метров, сажать самолет нельзя, несмотря на то, что подготовка пилотов прекрасная, а самолет надежный и новый.

А вот еще одна ситуация, совсем уж непонятная с точки зрения рядового пассажира. Самолет одной авиакомпании из Москвы, скажем, в Санкт-Петербург улетает, а всего через полчаса вылет точно такого же самолета по точно такому же маршруту, но другой авиакомпании, откладывается на определенный срок. При этом погода не изменилась. Естественно, тут же рождаются конспиративные версии, что самолет сломался или подготовка пилотов настолько жуткая, что с ними вообще опасно для жизни летать.  А что же произошло на самом деле?

Как вариант, первая авиакомпания продала очень мало билетов. Казалось бы, причем здесь это? А вот причем. Когда смотришь на огромную стальную махину, сложно представить, какая ей разница, сколько пассажиров на борту – одним больше, одним меньше, ну и что? Если действительно один, то ничего. Но десять взрослых людей, да с багажом – это уже тонна. Пятьдесят – пять тонн.

Одно из ключевых понятий при определении метеоминимума для самолета – скорость и направление ветра. Естественно, что для разной загрузки и допустимые пределы разные. Первый самолет улетал полупустой, благодаря чему вписался в наложенные производителем ограничения, а второй летит с полной загрузкой, вот и вынужден ждать.

Что все это значит?
Это значит, что невозможно определить, лётная погода или нет, просто выглянув за окно. Тем более, если окно это в Москве, а аэродром – в ста километрах от нее. Не бывает «летной» или «нелетной погоды». Бывает метеорологический минимум для каждого конкретного пилота на конкретном самолете на конкретной ВПП.

Старая добрая авиационная мудрость гласит: «погоду надо ждать на аэродроме». Потому что затянувшая все небо угрюмая пелена, которая в представлении абсолютного большинства людей является полным синонимом «нелетной погоды», на самом деле может скрывать яркое солнце, которое никуда не делось, а просто спряталось за облака. И пока вы гадаете, ехать на аэродром или нет, другие будут летать и греться в его лучах.