Banner



Журнал Авиация и Спорт

 

 

29 Sep. 2015

О чем мечтает пилот самолета?
Или как купить самолет, если денег хватает на одно крыло

Очень серьезный вопрос, который волнует, а то и отпугивает многих. Хороший летчик учится всю жизнь, а значит получением заветной корочки «пилот самолета» обучение не заканчивается. Не важно, планируете вы дальше сделать карьеру коммерческого пилота, или просто хотите набраться опыта, рано или поздно обязательно придется решать, как увеличить налет.

Можно, конечно, философствовать на тему «любите небо, и оно обязательно ответит взаимностью», а можно трезво оценить свои возможности и понять, что покупку собственного аэроплана в обозримой перспективе не потянуть.

пилот самолета, обучение на пилота

Первый вариант в таком случае – аренда. Способ отличный, но надо понимать, что далеко на арендованном самолете не улетишь. По кругу в зоне аэродрома – всегда пожалуйста, но по маршруту или, скажем, к морю на пару-тройку дней – весьма сомнительно, что найдется готовый на такие условия аэроклуб.

Второй вариант можно условно назвать «сообразить на троих». Нет-нет, не в смысле традиционно русского способа решения проблем, а наоборот. В Европе и тем более Америке с ее эталонными законами по части «маленьких» так делают все. И семейный пары пенсионного возраста и зеленые юнцы, едва закончившие обучение на пилота. У нас же пока даже точного определения этому явлению нет.

Юристы бы назвали его сухим «долевое владение», а в бизнес-авиации часто используют заимствованный термин «таймшер». Позаимствовали его, в свою очередь, в туриндустрии, где таймшером (от англ. time – время и share – делить) называют особую форму долгосрочной аренды дорогой недвижимости. Суть ее вот в чем.

Даже вполне обеспеченный человек, способный снять, скажем, виллу целиком, все равно проведет в ней максимум пару месяцев. Иначе это уже ПМЖ, а не туризм. Так почему бы не договориться с другими желающими снять ее, заранее договорившись, кто в какое время будет отдыхать? Один приедет в сентябре, второй в октябре, третий в декабре и так далее, при этом каждый заплатит в столько раз меньше, сколько участников сделки, но получит виллу в свое полное распоряжение, как если бы он был единоличным владельцем.

На этом же принципе построена система долевой покупки воздушного судна. В конце концов, ни один авиатор, закончив обучение на пилота буквально вчера, не в состоянии летать в режиме 24/7. При этом самолет – не апартаменты, которые в крайнем случае можно закрыть на замок, отключить воду и свет, и на время простоя они не будут стоить ничего. Самолет, даже если он не летает, все равно требует серьезных расходов – на аренду стоянки\ангара, страховые платежи, поддержание летной годности и т.д. и т.п. Очевидно, что будет гораздо выгоднее разделить эти расходы на несколько человек.

Примеры, когда частные пилоты вскладчину покупают самолет или вертолет, в России есть, но ничтожно мало. Но дело тут не в особенностях нашего законодательства или менталитета, как можно подумать, а в том, что авиация общего назначения у нас в принципе находится в зачаточном состоянии. А чем меньше пилотов, тем сложнее найти среди них тех, кто будет в точности совпадать с вами по интересам. Для совместной покупки, по мнению президента ФЛА Николая Мазурина, это архиважно. Если один планирует летать на рыбалку по выходным, второй крутить пилотаж, а третьему вообще интересен авиатуризм, достигнуть согласия относительно использования общего самолета будет крайне сложно.

А вот выпускники летных школ – практически идеальные кандидаты в авиационный таймшер. Пилот самолета, обучение которого завершилось только что, имеет обычно одну-единственную цель – увеличить налет. На этом этапе редко летают далеко за пределы «домашнего» аэродрома, не катают пассажиров и не лихачат. Обладая одинаковым опытом, участники совершают примерно одинаковые ошибки, а значит легче определиться с ключевым моментом – кто платит за ремонт в случае чего.

Конечно, есть у долевого владения и свои минусы. Прежде всего, это необходимость заранее, еще на земле, решить (и не на словах, а строго в договоре) как будут делиться время  и издержки. Кто, сколько и по каким дням летает? Будут ли накладные расходы (стоянка, страховка, текущее обслуживание и ремонт, СЛГ и т.д.) оплачиваться поровну или пропорционально налету каждого участника? Как оплачивает поломку, если формально она произошла в момент использования самолета одним человеком, но по факту ее причиной стал износ, накопленный всеми, кто летал до того?

Таких моментов на самом деле гораздо больше, чем может показаться на первый взгляд. Поэтому прежде, чем садиться за составление договора желательно изучить мировой опыт. Так, в Европе, например, где таймшер очень распространен, и у одной крохотной Цессны может быть по 10-15 владельцев, существует даже специальное программное обеспечение для удобства расчетов. Решив полетать, пилот заходит в личный кабинет на таком сайте, бронирует время, а по итогам месяца система автоматом вычисляет его налет и соответственно долю расходов.

Разумеется, решившись на долевую покупку самолета придется запастись не только грамотным юристом, но и щедрой порцией ответственности, но в авиации ее избыток еще никому не мешал.