Banner



Журнал Авиация и Спорт

 

 

26 Sep. 2015

Обучение на пилота. Чему не учат в школе…
или непредвиденная ситуация, о которой инструктор мне никогда не говорил

Много лет назад мне довелось работать пилотом в парашютном клубе. В то время я являлся руководителем в компании по ремонту и обслуживанию воздушных судов, и один из моих сотрудников как раз был парашютистом. Когда он узнал, что я прошел обучение как пилот гражданской авиации, но летаю нерегулярно и исключительно для поддержания навыков, он рассказал мне, что его дропзона как раз ищет пилота на подмену. Честно сказать, возможность летать, да еще и получать за это какие-никакие деньги, выглядела заманчиво. В общем, я ответил, что мне это интересно, и мы договорились о встрече в аэроклубе.

обучение на пилота, пилот гражданской авиации

 Для выброски скайдайверов они использовали две видавшие виды Cessna 182s. Было немного странно осознавать, что я в каком-то смысле приложил руку к их созданию, когда участвовал в работе над предыдущей моделью  Цессна- 180. Эти сто восемьдесят вторые были из той же эпохи. Впрочем, их 30-летний возраст меня нисколько не смущал. Владелец клуба устроил мне пробный полет на самолете Цессна, чтобы проверить мои навыки, ну и в целом дать хоть какое-то представление о специфике полетов с парашютистами. Когда мы приземлились, он указал мне на второй самолет: «Видишь, он стоит без дела. Давай, начинай предполетную подготовку. Парашютисты ждут».

Я так подробно рассказываю о том, как все начиналось, потому что именно тогда со мной произошел самый курьезный и в то же время самый нелепый случай в моей летной карьере. Я почувствовал себя нереально крутым: мои навыки пилотирования настолько великолепны, что я совершил один-единственный пробный полет и сразу же получил работу пилотом! Довольный собой, я втиснулся в кабину второй Цессны и начал процедуру запуска. Все было прекрасно, за исключением одного – я не мог найти стартер.

Я много летал на разных Цесснах и всегда для запуска нужно было повернуть ключ, потянуть рычажок или нажать кнопку. Я в очередной раз внимательно просканировал взглядом панель и не нашел ничего, похожего на первый, второй или третий вариант. Смущаясь и краснея, я вылез из кабины и подошел к боссу просить о помощи. Он показал мне никак не обозначенную кнопку, видимо, в ходе очередной переделки размещенную в таком месте, где мне бы и в голову не пришло искать. Я нажал ее и, как ни странно, самолет заработал.

В тот день я сделал несколько взлетов и, как мне казалось, весьма успешно. Все-таки не зря я в свое время увлекался фильмами о Второй мировой. Выглядело это следующим образом: я набирал нужную для прыжков высоту, но на некотором расстоянии от аэродрома, а потом как заправский бомбардировщик несся обратно и быстро десантировал свой груз точно в цель. Затем неторопливо снижался и вальяжно рулил на стоянку. Надо сказать, что это был мой первый и единственный опыт работы с парашютистами, поэтому я не имел ни малейшего представления, как это устроено на других. Правда, вскоре, мне сообщили, что наш аэроклуб очень популярный, и на земле ждет много клиентов, которые платят за прыжки серьезные деньги. Так что нечего носиться по всему небу: быстро набрал высоту прямо над площадкой, быстро выбросил парашютистов и быстро приземлился безо всяких стоянок прямо на полосу, где уже готова следующая партия. Что ж, я принял условия игры, тем более у меня была постоянная связь с остальными пилотами и с наземной службой, а кроме нас на площадке больше никто не летал.

Со временем я даже научился получать удовольствие от этих своеобразных полетов. Так продолжалось на протяжении полутора лет, пока мы не переехали из окрестностей Вашингтона. Я почувствовал, что стал уставать. Особенно летом в выходные, когда мы летали с 9 утра до 9 вечера в субботу и воскресенье, а иногда меня вызывали еще и в пятницу вечером. Естественно, это не слишком-то нравилось моей жене, так как по будням я все еще работал в другом месте.

Парашютисты прыгали с высоты от 3 до 12 тыс. футов. За час мы должны были сделать 3 взлета по 3-4 человека (в зависимости от их размера) в каждом, поэтому летали с минимальной загрузкой топлива. Есть, кстати, приходилось прямо в полете. При этом платили нам не так уж много.

Остальные летчики были гораздо младше меня и соглашались на такие условия только потому, что им было нужно увеличить налет, чтобы в дальнейшем пройти обучение на пилота гражданской авиации и устроиться  в авиакомпанию.

К тому моменту, когда все произошло, я считался уже весьма опытным скайдавинг-пилотом (если есть такая классификация). Тот взлет был точно таким же, как сотни других – три парашютиста, выброска на 10 тыс. футов. Как обычно, на максимальной тяге я набрал высоту. Мы уже были над точкой выброски и мне оставалось лишь сбавить газ, чтобы они могли прыгнуть, но я не смог сдвинуть ручку управления двигателем с места. Я перепробовал все. Навалился всем весом и потянул так сильно, как только мог, но она не поддавалась. Я обернулся к своим пассажирам и быстро объяснил, что не смогу сбросить скорость, поэтому у них есть два варианта – прыгать как есть или возвращаться на землю со мной. Не прошло и пяти секунд, как я остался в самолете один.

Обучение на пилота в летной школе обязательно включает разбор ситуаций, когда тяга двигателя по разным причинам падает. Но никто не объясняет, как быть, если все наоборот – тяги слишком много. Я понимал, что придется думать самому. Мне хотелось остаться в максимальной близости от аэродрома, поэтому я установил минимальные обороты винта и немедленно начал разворот на 1080 градусов – в моем положении это было единственное, чему меня хотя бы учили (разворотом на 1080 градусов называют спираль в три оборота по 360). Одновременно с этим я очень аккуратно  тянул руль высоты, постепенно снижаясь по спирали, пока не достиг отметки 3000 футов. Снижаться дальше  я не мог.

Я предположил, что мои прыгуны к тому времени уже сообщили о произошедшем боссу, и решил наконец связаться с землей, чтобы договориться о дальнейших действиях. А главное попросить, чтобы они освободили зону приземления для меня. Босс разговаривал очень спокойно. Прежде всего, мы решили проверить, как отреагирует двигатель, если снизить подачу топлива. Выяснилось, что  никак. Снижение подачи топлива не влияет на мощность. Разве что отключить ее полностью – в этом случае двигатель просто встанет. Что ж, других вариантов все равно не оставалось, а этот хотя бы давал мне шанс продолжить снижение и кое-какой запас времени, чтобы приготовиться к жесткой посадке. Для самоуспокоения я периодически все же включал кнопку подачи топлива, просто чтобы удостовериться, что тяга – даже слишком много тяги – на случай чего  у меня есть. Двигатель оживал и я отключал подачу топлива снова.

Благодаря этому способу я смог выровнять самолет для захода на полосу и снизить до высоты, более менее приемлемой для посадки с выключенным двигателем. Наконец, я закрыл подачу топлива – как я надеялся, в последний раз – и аккуратно спланировал на землю. Затем я позволил самолету докатиться до начала полосы, потому что не собирался испытывать судьбу рулением на максимальных оборотах. Я рассчитывал, что кто-то сможет меня отбуксировать.

Как выяснилось позднее, ручка управления двигателем сломалась, и ее заклинило так, что никакая сила в мире не смогла бы ее сдвинуть. Зато благодаря этому вы теперь знаете как минимум два способа выйти из ситуации под названием «только полная мощность». Главное, оставайтесь поближе к аэродрому.


 
Автор: Harry Clements
Источник тут