Banner



Журнал Авиация и Спорт

 

 

19 Aug. 2015

Школа пилота: 5 уроков, которые можно изучить только на собственной шкуре

Ты не имеешь права сказать «был там-то, сделал то-то», пока действительно не побывал и не сделал. Только после этого можно будет добавить «научился тому-то». Правда, есть альтернативный способ – учиться на чужом опыте. Например, на моем. Все, о чем пойдет речь ниже, особенно актуально для пилотов легких самолетов (до 6000 фунтов или примерно 2,5 тонн). Хотя полезно будет и остальным.

Когда закончено обучение пилотированию, летная школа осталась за спиной, в голове новоиспеченного летчика много новых знаний, а в руках – новых навыков, но для полного комплекта не хватает опыта. Мы можем много раз разбирать ситуацию в теории и даже отрабатывать на тренажере, но когда под ногами только облака, имеют значение лишь реальные умения. Мастерство пилота определяется прежде всего его способностью принимать вызов, а из полученного урока делать правильный вывод.

обучение пилотированию
Я думаю, большинство подобных уроков связаны с погодой. Конечно, авиация порой преподносит и другие «сюрпризы», но, к счастью, редко. Мало того, если в случае технических неполадок всегда работает один алгоритм, с природными явлениями правило «это мы уже проходили» не действует. Потому что нет на Земле более неповторимой субстанции, чем погода.
Свое «погодное» образование я получал 57 лет. Ниже кое-какие уроки, которые я выучил за этот срок.

Гроза
Гроза и самолет. Это настолько впечатляющая парочка, что я даже написал книгу, которая так и называлась. Здесь же я расскажу вам о моей первой встрече с большой «Г».
В начале 1950-х радиолокаторов было очень мало, а связь слабой. Существовал единственный способ получить точные данные о погоде на маршруте – если кто-то другой незадолго до тебя пролетал недалеко от метеостанции и не поленился сообщить данные. Метеостанций было всего-то ничего, и располагались они далеко друг от друга. В тот день, когда я собирался лететь в Арканзас, никто никаких сообщений не оставлял.

Синоптики же делали прогноз на основании зондирования верхних слоев атмосферы. Теоретически они могли предположить, насколько велика вероятность встретить грозу на небольшой высоте, но практически это было именно предположение. Догадки, одним словом.

До этого момента мои познания о грозах были крайне скудными. На своем «Пайпере» я много летал по приборам, но если слышал про грозу, летел по правилам визуальных полетов или не летел совсем. Но было кое-что еще. Летная школа, в которой я работал по контракту с  United States Air Force, использовала для обучения пилотов легкий учебный самолет Т-6. И я слышал разговоры, как некоторые инструктора специально заставляли курсантов-военных летать через грозовые облака. Точно так же, когда служил в армии и летчики только начинали осваивать правила инструментальных полетов, слышал разговоры о намеренных полетах в грозы на L-23 «Твин Бонанза».

В общем, я не знал, были это чисто «кухонные разговоры» или правда, но сделал вывод, что полет через грозу в принципе возможен.

Я летел на восток, на Twin Bonanza – одном из самых надежных самолетов малой авиации, когда либо построенных в мире. Небо впереди начало темнеть, начался дождь, турбулентность усиливалась. Поначалу я решил, что все не так уж страшно. Но небо стало еще темнее, дождь еще сильнее, а трясти – еще сильнее. Не помню, видел ли я сами молнии среди облаков, но точно помню как ударил в нос запах озона. Прекрасный запах, который хорош везде, за исключением одного места – кабина легкого самолета.
Если турбулентность была худо-бедно управляемой, то все остальное шло из рук вон плохо. Шум и вид жуткого ливня по стеклу кабины безумно отвлекал внимание. Радио визжало. Тяжелые капли противно долбили по моей левой ноге, добавляя раздражения. Но больше всего меня напрягало, что я не имел не малейшего представления, что будет дальше – я в самом эпицентре или дальше управление самолетом любой ценой.

Это стало хорошим уроком, о котором я потом много размышлял. До этого случая мне бы и в голову не могло прийти, что грозовой фронт с одной стороны может выглядеть совершенно иначе, чем с другой. То, что казалось вполне невинным в начале на выходе оказалось едва ли не настоящим цунами.
В последующие годы я много летал в своем «краю торнадо» и имел удовольствие наблюдать самые страшные бури. Однажды я даже встретил и сфотографировал зарождение торнадо, который чуть позже разнес в пух и прах небольшой городишко. Поделюсь с вами кое-какими соображениями, к которым я пришел по прошествии этих лет.

Если прогноз погоды неблагоприятный, единственно правильный совет – держаться подальше от этого места. Конкретные правила в духе «грозовую облачность такого-то типа желательно облетать на расстоянии столько-то миль» здесь не работают. Грозовой фронт любого типа – самое ужасное, что только может быть, для легкого самолетов.

Мало того, даже безобидные на вид облака в непосредственной близости от грозового фронта или в зоне осадков могут представлять опасность из-за хаотичного движения воздушных потоков внутри.
Учитесь визуально определять движения воздушных масс в районе грозы. Это поможет избежать встречи с крайне неприятным и труднопредсказуемым явлением – сдвиг ветра.

Сейчас мой самолет имеет современное аэронавигационное оборудование, но все равно я стараюсь без острой необходимости держаться от грозы как можно дальше. Я много раз летал вокруг грозовых облаков и под ними, терпел болтанку и попадал в жуткий ливень, но больше никогда не совался внутрь. Мне хватило того, что я был там, сделал это и извлек соответствующие выводы: больше никогда, ни за что, ни при каких условиях не пытаться этого повторить.

Туман
Впервые с настоящим туманом я столкнулся во время полета на «Пайпер Апач» в конце 50-х. В первоначальном прогнозе о нем не было ни слова, но за час до прилета диспетчер сообщил мне, что в аэропорту назначения сильный туман.

Летная школа давно позади, но я все еще молодой и зеленый. К счастью, в тот раз нас было двое. Два «Апача», в каждом по три пассажира, которых мы везли домой с конференции. Я летел ведомым, а первым самолетом управлял очень опытный пилот. Я был уверен, что это будет один из самых простых моих рабочих дней – просто лететь за ним и делать то же, что и он.

Видимость была нулевая, тем не менее он пошел на посадку. Как послушный бычок я последовал за ним.
Туман лежал внизу и я выровнял самолет по центральным маякам полосы еще будучи выше него. А затем начал плавно, но решительно снижаться в полное «молоко», как вдруг заметил какие-то проблески. К счастью, мне хватило интуиции не свернуть туда, а через пару секунд я заметил посадочные огни слева от меня и приземлил «Апач».

Позже я много раз прокручивал эту ситуацию в голове. Почему-то я интуитивно решил, что замеченные мною посадочные огни – слева от ВПП. Мне дико повезло, что это оказалось именно так. Но интуиция могла меня подвести. Они вполне могли оказаться правыми, и тогда я посадил бы самолет с пассажирами прямиком в кусты.

Мне хватило ума понять, какую тупость я тогда совершил. Мой напарник был старым пилотом и часто говорил нам, молодым щенкам, едва закончившим обучение пилотированию, что он провел больше времени, ожидая помощи после очередной передряги, чем мы вместе взятые за штурвалом. Вместо того, чтобы восторгаться его бравадой, мне следовало бы спросить его, а почему, собственно, передряги случались с ним так часто. Забегая вперед, позже я узнал, что очередная из них стала для него последней.

Единственный раз, когда я повторил нечто подобное, произошел спустя много лет за штурвалом симулятора Боинг-757 British Airways. Я отрабатывал посадку на руках в условиях низкой видимости и сделал все точно так же, как тогда на «Апаче». Могу сказать, что современная авионика эту задачу, несомненно, упростила, но не намного.

А вот с реальным туманом я больше не сталкивался. Если погода укладывалась в метеоминимум, я мог попробовать (а мог и нет), но если она была ниже установленных пределов – моих или самолета – я не лез туда никогда.

Лёд
Обледенение всегда было предметом горячих споров в среде пилотов с инструментальным рейтингом, а на антиобледенительные девайсы потрачено не одно состояние. Когда они стали доступными, я установил такую систему и на свой самолет, и летаю с ней вот уже 28 лет. К этому меня подтолкнули две истории, случившиеся еще во время «незащищенных» полетов. Чтобы убедить вас, думаю, достаточно будет одной.

Это был полет на самолете «Пайпер Каманч». На брифинге пообещали, что по маршруту будет ice-free высота, но я ее так и не нашел. Вот только к моменту, когда до меня окончательно дошло, что этому эскимо под названием самолет место на земле, я улетел уже довольно далеко.

К югу от моего маршрута начинала формироваться зона низкого давления. Понятно, что мне это не сулило ничего приятного. Низкое давление приносит влажность с Залива. Насыщенный влагой воздух поднимается в верхние слои, там перемешивается с холодным воздухом и, вуаля, лед покрывает все живое вокруг. Крылья в том числе.

Потом я анализировал ситуацию. Дело не только в том, что меня «обманула» метеослужба. Дело в том, что я в очередной раз поступил не слишком серьезно, получив карту погоды с откровенно неблагоприятной картинкой. Там же были указаны несколько небольших областей низкого давления, и мне ли не знать, что несколько небольших обычно имеют тенденцию сливаться в одну большую. Эта история закончилась благополучно лишь благодаря конструктивным особенностям Команча, идеально приспособленного для посадок на высокой скорости – с обледеневшими крыльями и заклинившей механизацией по-другому никак.

Второй урок, который преподнес тогда Каманч – порой из-за конструкции крыла ты не сможешь увидеть лед на его поверхности. Определить, что он там есть, ты сможешь лишь по тому, как изменилась маневренность самолета.

И еще. С тех пор, как я установил на свой самолет антиобледенительную систему, прошло 28 лет или 9000 часов. Но все равно я до сих пор летаю так, словно этой системы у меня нет! Я стараюсь минимизировать обледенение и никогда не позволяю ситуации дойти до грани, из-за которой не смог бы выбраться без применения специальных средств. Потому что дополнительное оборудование – хороший способ минимизировать риски, но его наличие – еще не повод рисковать.

Ветер
Каждая летная школа устанавливает свои собственные пределы по ветру, особенно для соло-студентов. Из любопытства я иногда ими интересуюсь. Такое ощущение, что в большинстве летных школ обучение пилотированию проводят по принципу «если в кабине есть инструктор, никаких ограничений по ветру нет». Честное слово.

Ветер у земли редко имеет скорость больше 35 узлов. Ветер до или после прохождения обычного атмосферного фронта, как правило, тоже не превышает этой цифры. Для большинства легких самолетов 35 узлов – это вполне допустимый предел. Но при условии, что пилот имеет хоть какой-то опыт.
По боковому ветру в РЛЭ многих самолетов ограничений нет вообще. Единственное ограничение здесь – лимит самого самолета и его пилота. Лимит самолета наступает в тот момент, когда боковой ветер не позволяет полностью держать управление под контролем. Лимит пилота – когда он понимает, что не до конца уверен в правильности своих действий в данный момент. 

Я много летал на самолетах с хвостовым колесом при нормальном ветре и до поры-до времени не знал хлопот. Но однажды мне довелось лететь на Цессна 182 при порывах до 40 узлов. Приземлившись в Канзасе, я не смог зарулить в ангар. Дошло до того, что я позволил самолету развернуться по ветру и сидел, ждал затишья. Спасибо техникам, что уходя домой оставили для меня открытой дверь ангара.
На своем P210 я понял, что достиг предела, когда летел через большой фронт низкого давления. По прогнозу ветер был 48 узлов плюс сильный сдвиг. Самолет вибрировал так, что наземные службы не могли залить топливо.

На самом деле сдвиг ветра намного опаснее для больших самолетов, но и нашим маленьким он может доставить серьезных хлопот. Чаще всего риск столкнуться с ним возникает при смене высоты – когда на разных уровнях разный ветер. Плюс он может быть при смене погоды и вокруг грозовых облаков.

В общем и целом правило следующее: при усиливающемся встречном и уменьшающемся попутном ветре самолет ведет себя лучше, чем когда наоборот – встречный уменьшается, а попутный становится сильнее.

В старые добрые времена нам пришлось бы держать все это в голове, но с приходом GPS и современных средств навигации все изменилось. Все, что требуется от пилота сегодня, это перед началом снижения сравнить направление ветра в данной точке с ветром у земли: если между ними заметная разница – вероятность сдвига очевидна.

Конечно, никто вам не скажет, на какой точно высоте ветер сменит направление, но по моему опыту это чаще всего происходит между 500 и 200 футов.
Стоит помнить, что сильное изменение ветра часто сопровождается турбулентностью, а маленький самолет – не самое удобное место, чтобы пережидать болтанку.
Какой из этого вывод? Ввязываясь в сражение с ветром, всегда держите белый флаг под рукой.

Карты, сводки, прогнозы…
Правильно интерпретировать информацию – одно из ключевых умений пилота. В том, что касается погоды важно научиться отличать реальные факты от своих догадок.
Факты – это то, что мы видим в сводках, текущих графиках и на экранах метеорадаров.
Для меня самая важная предполетная информация – это карта погоды. Планируя воздушное путешествие, я хочу знать две вещи – куда я полечу и какое небо будет на моем пути. Единственный способ выяснить второе – знать расположение зон высокого и низкого давления по отношению к маршруту.

Вот самый важный урок, который я выучил за годы в авиации относительно погоды: что ты видишь и чувствуешь, то и происходит на самом деле. Любая метеосводка имеет отношение только к конкретной точке в конкретную минуту времени. Все остальное и есть догадки. Прогноз, который ты получил полчаса назад к тому времени, пока долетишь до точки, может безнадежно устареть.

И еще несколько советов напоследок:
- Прогноз хорошей погоды на ближайшие 12 часов в большинстве случаев оказывается точнее, чем прогноз плохой
- Если за 3-4 часа до вылета прогноз хуже, чем требования для правил визуальных полетов, то в 80% случаев так и будет.
- Прогноз с конкретными значениями облачности и видимости, как правило, не очень точный на первые 2-3 часа прогнозируемого периода.
- Видимость у земли спрогнозировать намного сложнее, чем высоту облачности. А если пойдет снег, то любой прогноз видимости и вовсе превратиться в догадки.
- Время, когда по прогнозу начнется дождь или снег, в большинстве случаев нужно учитывать с точностью плюс-минус 5 часов.
- Возможность обледенения и сильную турбулентность предсказать сложнее всего.

Это основные моменты. Надеюсь, мои уроки будут полезны, но на всякий случай всегда имейте под рукой План Б (а также С и Д) на случай, если кто-то вновь выдаст вам вместо прогноза погоды свои догадки.


Автор: Richard Collins
Действующий пилот гражданской авиации, преподаватель в одной
из крупнейших летных школ США, автор нескольких учебников
по пилотированию и просто «ходячая энциклопедия АОН»,
как называют его коллеги.

Оригинал статьи тут