Banner



Журнал Авиация и Спорт

 

 

22 Jul. 2015

Малая авиация: 3 шага на пути сближения властей и АОН

Вначале было… нет, даже не слово – только буква. Буква G, обозначившая собой целый класс воздушного пространства, предназначенный специально для АОН. Это был первый важнейший этап, с которого началась либерализация российского законодательства по отношению к «маленьким». Зона G, она же «гольф-класс» на жаргоне пилотов, разрешила полеты по так называемому уведомительному порядку. На практике это означало, что больше не нужно заранее, за сутки, а то и больше, подавать подробнейший план полета с аэродрома Коломна, скажем, в Воскресенск (каких-то 50 км), а достаточно уведомить соответствующую службу за час до вылета.

пилот самолета, пилот гражданской авиации
Следующим шагом, точнее сказать прорывом, стало признание государством свидетельства пилот гражданской авиации в качестве первого шага в карьере профессионального пилота. Благодаря этому в России сегодня существует два официальных пути в кабину авиалайнера – летное училище и частная летная школа. А дорога в небо открыта всем, независимо от возраста, придирок ВЛЭК и результатов ЕГЭ.

Третий серьезный шаг наметился буквально на днях. Председатель Комиссии по вопросам развития АОН при Президенте РФ Игорь Левитин сообщил о принятом на очередном заседании решении: обязать крупные аэропорты обосновывать отказ принимать суда «малой авиации».

Что все это значит

В представлении далеких от авиации людей рисуется две основные статьи расходов на пути к тому, чтобы стать частным пилотом – стоимость обучения и, собственно, стоимость самого самолета.  На самом деле любая серьезная летная школа имеет соглашения с банками о предоставлении кредитов на обучение на выгодных условиях. О том, что личный самолет может стоить не больше автомобиля, мы тоже уже говорили.

А вот про третью финансовую составляющую изначально мало кто задумывается. Между тем, сборы за стоянку и обслуживание воздушных судов на крупных аэродромах неподготовленного человека могут вогнать в шок. Удовольствие прилететь на собственном вертолете, скажем, в Домодедово по цене сопоставимо со стоимостью 3-5 летных часов. За пределами московского аэроузла цены пониже, но тоже ощутимы.

Дело в том, что действующие ставки аэропортовых сборов зависят только от массы воздушного судна, и совершенно не учитывают, коммерческий это рейс или за штурвалом пилот гражданской авиации, как принято в остальном цивилизованном мире. В Европе, например, сборов для самолетов до двух тонн вообще нет.

По заявлению Левитина, в ближайшее время возглавляемая им структура намерена обратится в Правительство РФ с предложением о понижающих ставках для авиации общего назначения. Как сообщил чиновник, с соответствующими федеральными органами вопрос уже согласован. Кроме того, разработан регламент, согласно которому аэропорты обязаны обосновать отказ принимать такие суда.