Banner



Журнал Авиация и Спорт

 

 

21 Mar. 2015

ПОГЛАДИШЬ САМОЛЕТ – А ОН ТЕПЛЫЙ. ХОТЯ ИЗ ЖЕЛЕЗА СДЕЛАН

Сын летчика и отец летчика. Его география– от Центральной Африки до Крайнего Севера, а его биография – сама жизнь в самых невероятных ее проявлениях. Судите сами: благополучных нефтяников возил, единственной связующей нитью  для раздираемых гражданской войной провинций становился, в съемках сериала участие принимал. Да что говорить, если первый самостоятельный полет на самолете он впервые совершил в возрасте семи лет? Представляете, как повезло курсантам АУЦ «Аэроград Коломна», которые вот уже десять лет проходят курсы подготовки пилотов под началом такого человека? Герой сегодняшнего рассказа – летчик-инструктор Александр Георгиевич ТИМОЩЕНКО.


частный пилот, обучение на частного пилота- Александр Георгиевич, неужели такое возможно, чтобы семилетний мальчишка целым самолетом управлял? Компьютерных игр в те годы еще не существовало, значит самолет был настоящий…
- Самый что ни на есть настоящий. Як-12. Дело в том, что я вырос на аэродроме – отец был летчиком. Он меня и взял в первый полет. Подложил на сиденье две подушки и говорит: на тебе ручку. И отвернулся. А я пацан, до педалей даже не достаю! Начал плакать, а он на меня не смотрит, только смеется сидит. Волей-неволей пришлось что-то изображать. Он посмотрел, как я эту ручку дергаю, и говорит: нормально, летчиком будешь.

- Надо полагать, с того дня выбор профессии был окончательно предрешен?
- Да, другого пути, кроме как стать пилотом я себе ни разу, ни на секунду не представлял. Сначала был авиамодельный кружок в школе, потом летная школа ДОСААФ. Обычный путь тысяч советских школьников: в 9-10 классе прыжки с парашютом, потом самостоятельные полеты на планерах, а после школы поступил учиться на пилота в Сасовское училище. Затем вернулся в родной Смоленск, и вплоть до 1994 года работал там пилотом-инструктором.

- 90-е годы принято считать «черной дырой» всей отечественной авиации. Многие летчики тогда вообще ушли из профессии, чтобы как-то прокормить себя и семью.
- Отец мне однажды сказал: из авиации нужно уходить только один раз. Я эти слова запомнил на всю жизнь, поэтому даже не думал, чтобы все бросить. В какой-то степени мне повезло: в свое время прошел переобучение на самолет Л-410. В «Газпроме» это очень распространенный тип, вот туда-то я ушел. На севере нефтяников возил. В начале двухтысячных, правда, там началась масштабная реорганизация, и я попросился в Африку.

- Погреться после холодного севера?
- Ну, погреться там можно было весьма специфически. Я работал в Гвинее и Мали, а там в это время шла гражданская война. Мы возили пассажиров по маршруту Канакри – Сьерра-Лионе. Между ними всего 30 минут полета, но другого способа добраться не было – на дорогах запросто можно было пулю схлопотать. Вот мы и летали как челноки, полчаса туда – полчаса обратно.

- Вернулись оттуда опять в благополучный «Газпром»?
- Вернулся, но там уже не так благополучно все было. Во-первых, в Африку я уезжал на полгода, но когда срок прошел, выяснилось, что сменщика для меня нет, и я задержался там на восемь месяцев. А во-вторых, когда вернулся в «Газпром», оказалось, что самолеты L-410 за это время вывели из парка, а весь летный состав переучили на Ан-74. В общем, для меня места не осталось, и я ушел на вольные хлеба.

- Дизайнеры, программисты всякие на вольных хлебах – это еще можно понять. Но «летчик на вольных хлебах» звучит, мягко говоря, необычно…
- В моем случае это были разные аэроклубы в Московской области. Между прочим, в определенные моменты было безумно интересно. Занимались аэрофотосъемкой, мониторингом автодорог, а однажды целое лето участвовал в съемках сериала «Диверсант». У нас в проеме двери сидел пристегнутый оператор с огромной камерой и снимал с высоты сцены боев. Плюс там очень много воздушных сцен было – и парашютисты прыгали, и единственный на тот момент в России летающий военный транспортник Ли-2 летал.

частный пилот, обучение на частного пилота

- Ну, а в 2005 году вы пришли в Авиационный учебный центр«Аэроград Коломна»…
- … и работаю здесь по сей день, чему невероятно рад. АУЦ начал свою деятельность с того, что у нас получали летную практику инженеры и штурманы для ряда российских авиакомпаний, включая «Аэрофлот». А затем появился самолет Cessna 172 S и мы начали учить по программе частный пилот.

- Люди, которых интересует переподготовка пилотов, и новички, которые приходят с желанием учиться на пилота с нуля с нуля – все-таки очень разные. Одни давно в авиации и хорошо знают, чего и зачем хотят, а вторые еще целиком во власти романтики полетов.
- Учиться на частного пилота многие тоже приходят с прицелом в дальнейшем пройти обучение на коммерческого пилота, устроиться работать в авиакомпанию. А впрочем мотивация в этом деле – действительно самое главное условие. Если есть желание, есть четкое понимание, зачем инструктор что-то требует, все остальное рано или поздно придет. Просто кому-то нужно 15 часов налета, чтобы достичь определенного уровня, а другому хватит пяти. Кстати, я заметил, что девушки в этом плане намного успешнее. Думаю, это как раз потому, что они более ответственно относятся к учебе в целом.

- Интересное наблюдение. А автошколах, например, инструкторы наоборот девушек традиционно недолюбливают.
- Разве можно сравнивать самолет и автомобиль! Там две плоскости, а у нас три. Поэтому очень многое зависит вестибулярных навыков, от координации движений. Да от культуры человека, в конце концов. От того, как он относится к самолету. С ним ведь как с живым нужно общаться: ты к нему подойдешь, потрогаешь – а он теплый. Хотя, казалось бы, из железа сделан. Погладишь – и он к тебе уже со всем по-другому относится. А если уж так хочется аналогии с автомобилем, то там инструктор посадил ученика внутрь, и начал объяснять, что, зачем и почему. А у нас такого нет. К тому моменту, когда человек сел в самолет, закрыл дверь и пристегнул ремень, он уже полностью подготовлен на земле и сам знает, что делать. Инструктор нужен только для контроля: как читать карту предполетной проверки, как пользоваться оборудованием. Машина-то современная, она оборудована практически как Эйрбас! Только там еще есть несколько систем, которые следят за работой двигателя, а здесь это вручную приходится делать, вот и вся разница.

- Бытует мнение (особенно в СМИ), что современные пилоты вообще ничего не умеют вручную делать, как раз из-за того, что новые самолеты напичканы всевозможным оборудованием.
- Отчасти это, наверное, правда. У меня сын работает капитаном Airbus A320 в «Аэровлоте». Однажды я летел пассажиром на одном рейсе с ним, и после полета он меня провел в кабину, посмотреть как устроен большой самолет. Так вот, у них очень жесткие требования. Руководство по летной эксплуатации задает такой узенький-узенький коридорчик допустимых параметров. Поэтому они и сами признают, что, к сожалению, отвыкают от ручного управления – техника просто-напросто не позволяет им этого делать.

- Так может и не стоит учиться делать все эти расчеты, летать, как вы говорите, «на руках», если кабина современного самолета – это компьютер и все в ней делает автопилот?
- Я лучше историю расскажу. Во время одного полета из Смоленска в Москву у меня на Л-410 отказали оба генератора. По идее запаса аккумуляторов должно на 45 минут хватать, а лететь оставалось минут 15, поэтому решили ничего не предпринимать. И вдруг уже при заходе в Быково, на кругу, самолет полностью обесточило.  Все погасло, авиагоризонта нет, радиостанция не работает. Уходить куда-то без связи – нереально. А погода отвратительная, крайнее, что услышали – нижний край облачности 70, видимость 900. Я передал управление второму пилоту, а на себя взял роль навигатора. Сидел и банально пытался сквозь облака что-то рассмотреть: вот тут пашня была, а в месте четвертого разворота теплица такая приметная… Выскочили, в общем, чуть левее глиссады, но все обошлось. Вопрос: что было бы, если в той ситуации мы надеялись на автопилот?
Так вот Цессна 172 –это, по сути, школьная парта. Основа основ. Обучение на ней дает базовые навыки ручного управления, с которыми впоследствии гораздо проще освоить большой самолет. А уж в любой нештатной ситуации они могут оказаться просто жизненно необходимы. С другой стороны, она имеет так называемую «стеклянную кабину». Проще говоря, приборы в ней – это не «будильники» со стрелками, а жидкокристаллические дисплеи, куда выводится вся информация. Точно так же, как на современных авиалайнерах. То есть человек с самого начала усваивает правильный алгоритм работы, который по мере увеличения самолета просто обрастает дополнительными пунктами. А не переучивается заново, как бывает, если начинать на советской технике.

- Александр Георгиевич, а зачем вообще надо учиться летать, если человек изначально создан, чтобы ходить по земле?
- Это одновременно самый простой и самый сложный вопрос. Наверное, кто-то другой смог бы придумать тысячу доводов «за» и «против», но для меня – пацана, который в 7 лет оказался один на один самолетом, этот вопрос никогда в жизни не стоял. Запах самолета, рев двигателей, небо, свист в ушах – это и есть жизнь.