Banner



Журнал Авиация и Спорт

 

 

10 Mar. 2015

НЕБО – ЭТО РАБОТА

Первый инструктор – это как первая любовь. Впрочем, порой и того серьезнее – как второй отец. Поэтому к выбору школы с первоначальной летной подготовкой подходить нужно крайне обстоятельно, ведь как говорит герой нашего сегодняшнего материала, «подготовка пилотов – дело серьезное». Знакомьтесь, Михаил Иванович ЕПИШИН – пилот-инструктор летной школы «Аэроград Коломна»

АУЦ, обучение на пилота-любителя, стать пилотом
- Михаил Иванович, расскажите немного о себе.
- Летчик-инструктор, общий налет 4300 часов. Выполнил 4000 прыжков с парашютом, имею звание мастер спорта. Квалификация по типам ВС: пилот-инструктор Ан-2, командир воздушного судна L-410, пилот-инструктор Cessna 172S

- Стоп-стоп! Вы же не перед начальством доклад держите. Насколько серьезно вы относитесь к профессии, мы уже поняли. А если без сухих цифр, с чего начался такой внушительный список?
- Все началось банально, как у тысяч мальчишек и девчонок в Советском Союзе. В 1975 году я пришел записываться аэроклуб ДОСААФ. Сначала занимался парашютным спортом, постепенно дорос до инструктора. А в 1994 в виду производственной необходимости прошел обучение на летчика-инструктора-парашютиста на самолете Ан-2, тогда же поступил в летное училище. Позднее прошел переобучение на самолет Л-410. Вот с тех пор и летаю.

- Согласитесь, что летать самому – одно, а учить этому других – совсем другое.
- Конечно, можно быть мастером спорта международного класса, показывать отличные результаты, но не уметь толком ничего рассказать. А можно не иметь особых результатов, но доходчиво объяснять другим. Этим и отличается спортсмен от тренера. Но я же работал парашютистом-инструктором, так что опыт преподавания у меня уже был. Когда начал летать и учить этому других, мне это сильно пригодилось.

- Счастливчиков, которые под вашим руководством получили пропуск в небо, всех помните?
- Вопрос, на который невозможно ответить однозначно. Дело в том, что я начал работать инструктором в конце 90-х. Что за время было, думаю нет нужды объяснять. Мы вывозили курсантов, они налетывали по часу-два, и на этом все заканчивалось, потому что финансирования не было никакого. Вот и получается, что инструктором я работал, но по-настоящему выпустить не смог ни одного человека. А впрочем, тогда никто не выпускал. Училища набирали курсантов и через несколько лет выпускали с нулевым налетом. Как раз оттуда-то и начался тот самый дефицит пилотов, про который сейчас так много говорят.

- А бывает такое, что с финансированием все в порядке, и остальные возможности в наличии, но человек не может научиться летать – просто потому, что не может. Вот не получается, и все тут!
- У нас это называется отсев по «нелётке». Он есть, но мизерный. Обычно это происходит еще на этапе первоначальной теоретической подготовки: когда человек видит, что здесь все серьезно, что «летные  права» у нас не покупаются, а зарабатываются честным трудом. Если этот этап пройден, непосредственно с управлением самолетом проблем, как правило, не возникает. Конечно, кому-то требуется больше времени, кому-то меньше, но в целом самолет Цессна 172 – идеальная машина для первоначального обучения. Надежная и довольно простая.

- А зачем вообще человеку летать? Что там, в небе, есть такого, чего нет на земле?
- Как парашютист, я могу сказать, зачем люди прыгают. Это такой мощный заряд адреналина и позитива, который вызывает привыкание, сродни наркотику. Стоит один раз попробовать, и без этого уже не можешь. А в летном деле все же более профессиональная направленность прослеживается. Практически половина из тех, кто приходит на курсы частных пилотов, планируют затем пройти обучение на коммерческого пилота и сделать карьеру в гражданской авиации. Это довольно длинный и непростой путь, но главное – он реальный.
- Михаил Иванович, спасибо за содержательную беседу. Удачи вам и, конечно, всем тем, кто только делает первые шаги на этом непростом, но безумно интересном пути к мечте стать пилотом.