Banner



Журнал Авиация и Спорт

 

 

14 Nov. 2016

Международные стандарты подготовки пилотов – откуда крылья растут

Невероятная история человека, заложившего основы современной аэронавигации.

обучение пилотированию, пилот самолета, первый полет, стать пилотом самолета, свидетельство пилота
Курсанту, начинающему обучение пилотированию самолета в наши дни, должно быть, крайне сложно понять, зачем штудировать все эти учебники по аэронавигации замшелых времен. Ну правда, зачем учиться читать бумажные карты, когда gps-навигатор есть в самом дешевом смартфоне, а айпад с кучей специализированных приложений давно стал привычным элементом на панели приборов?

Сейчас уже даже сложно представить, что еще совсем недавно – по меркам человечества  - пилот самолета находил дорогу в небе с помощью… да кто ж его знает, с помощью чего. Компаса, наверное, часов, может еще каких-то ухищрений. В начале прошлого века, например, пилоты использовали автомобильные карты, а самым надежным ориентиром считались железнодорожные пути. О том, чтобы летать вслепую, то есть в такую погоду, когда не видно земли, и речи быть не могло. Этот факт не давал покоя выходцу из семьи эмигрантов Элри Джеппесену. Молодой пилот, он отчаянно нуждался в деньгах, а нелетная погода всякий раз лишала его заработка.

Первый полет
После окончания первой мировой бывшие военные летчики зарабатывали на жизнь «гастролями». Летали по городам и штатам Америки и устраивали пробные полеты на самолете для всех желающих. Урожденный Портленда (штат Орегон) Элри Бергер Джеппесен неизменно был в числе таких желающих, но денег в семье не хватало толком на еду, не то что на развлечения. Мальчишке не оставалось ничего другого, кроме как строить авиамодельки из подручного мусора, смотреть в небо и мечтать. Он мечтал поступить в институт и стать конструктором самолетов. Все изменилось после встречи с отставным лейтенантом, прилетевшим в город на очередные «гастроли». Сжалившись над мальчишкой, он устроил ему ознакомительный полет на самолете бесплатно. С того дня Элри бредил только об одном – он хочет стать пилотом самолета и летать самостоятельно.

Он даже не окончил школу – не видел смысла. Институт больше не грозил, а на обучение пилотированию нужны были деньги. Он зарабатывал их доставкой газет. На скопленные таким образом 500 долларов парнишка приобрел небольшой самолет, благо после войны их осталось много. В каком-то смысле это было прекрасное для малой авиации время – никаких тебе сложных законов, не нужно получать свидетельство пилота, оформлять СЛГ, страховку и т.д. и т.п. Понятия «летная школа» еще в принципе не существовало: достаточно было взять пару уроков у любого, кто умеет обращаться с этой «крылатой штуковиной» - и летай себе на здоровье.

Практически единственным способом заработать для пилота в те годы были ознакомительные полеты, поэтому пройдя условное обучение пилотированию Джеппесен вскоре присоединился к и без того немалой армии гастролеров. Денег это занятие приносило немного, да и те практически полностью уходили на содержание самого самолета.

«Я не полечу с этим ребенком!»
Так заявил фотограф авиакомпании Fairchild Aerial Survey, когда ему представили нового пилота. Компания занималась аэрофотосъемкой и Джеппесен пришел туда в поисках серьезной работы, которая могла бы его прокормить. Юноше пришлось применить весь свой дар убеждения, чтобы заполучить хотя бы тестовое задание. Блестяще справившись с ним, он все-таки получил контракт. После этого была годовая командировка в Мексику, где Джеппесен получил свое первое официальное свидетельство пилота самолета. А через несколько лет, в 1929 году, он получил и летные права США за подписью Орвилла Райта – того самого, одного из братьев Райт.
В Америке в это время активно шел процесс образования авиакомпаний. На какое-то время Джеппесен даже умудрился устроиться резервным пилотом в свежеиспеченную United Airlines. Но работы было мало, а он хотел летать, поэтому спустя время согласился на самую сложную и непрестижную работу – перевозку почты. Для этого использовался старенький биплан Boeing-40В.

Маленький, неудобный, с открытой кабиной, продуваемый всеми ветрами, медленный и технически несовершенный, он мог привлечь к себе разве что настоящего романтика неба. Впрочем, Джеппесен именно таким и был. Платили за эту работу мало – небольшой оклад плюс 7 центов за милю днем и 14 ночью. Беда в том, что единственным средством навигации в то время были обычные автомобильные карты и глаза пилота.

Предполагалось, что в условиях, когда визуальный контакт с землей невозможен, пилоты должны сидеть на земле, но платить за эти простои авиакомпания не собиралась. Поэтому ради заработка пилоты часто отправлялись в полеты на свой страх и риск. В ограниченной видимости, в тесной кабинке с мешком почты за спиной, через горные перевалы с их непредсказуемой погодой – естественно, зачастую это оканчивалось плачевно. Только за два года 1930-1931 из 18 пилотов авиакомпании погибли четверо. Джеппесену едва исполнилось 20 лет, он хотел жить и понимал, что нужно что-то делать, чтобы изменить ситуацию.

Маленькая черная книжка
Он купил ее за 10 центов. Самая дешевая записная книжка в черной обложке, в которой Джеппесен начал рисовать. Летая в хорошую погоду, он определял высоту горных пиков барометрическим высотомером, выводил средние показатели в разных полетах, отмечал места для возможной аварийной посадки. Для основных площадок зарисовывал ориентиры, препятствия, характер грунта и прочие особенности, которые могли бы пригодиться при плохой видимости в полете по приборам. При этом сами полеты по приборам существовали разве что в рассказах писателей-фантастов, а среди реальных пилотов Джеппесен был едва ли не единственным, кто в это по-настоящему верил. Прошло сто лет, но почти ничего не изменилось: лет 15 назад мало кто из нас верил, что GPS-навигатор будет в каждом дешевом телефоне, а научиться летать на самолете и получить свидетельство пилота станет так же просто, как сдать на автоправа.

Сейчас тот первый черный блокнот, ставший прообразом знаменитого Сборника аэронавигационной информации Jeppesen Airway Manual, хранится в музее и стоит как… самолет.

обучение пилотированию, пилот самолета, первый полет, стать пилотом самолета, свидетельство пилота

Та самая черная книжка, с которой все началось

Но это потом, а тогда Джеппесен благодаря своему блокноту смог летать в такую погоду, когда остальные бы не рискнули. Закономерно, что другие пилоты стали просить у парня копии его записей. Сначала коллеги, а потом и сотрудники из других авиакомпаний. Тогда юноша сделал 50 копий своей книжки и стал продавать их по 10 долларов всем желающим. Так начался не имеющий аналогов бизнес по производству аэронавигационных материалов. Сначала это были бумажные сборники, а сегодня еще и программное обеспечение, без которого сложно представить работу всей гражданской авиации мира. Да и не только гражданской.

Полеты по приборам
Технически возможность летать по приборам появилась уже с середины 30-х. Новые Боинги оборудовались гироскопическими приборами, радиомаяками и пр. Не хватало главного – информации, на которую могли бы ориентироваться эти приборы. Джеппесен несколько раз предлагал свои сборники и знания чиновникам и авиакомпаниям, но безуспешно. Авиакомпании пытались решать эту задачу сами – каждая составляла какие-то собственные схемы, процедуры, мануалы.

Отсутствие единой системы только усложняло задачу пилотов, а поскольку авиационное сообщество довольно тесное, многие все равно по-прежнему пользовались сборниками Джеппесена.  У него к тому времени уже было налажено целое производство – специально нанятые студенты в оборудованной в подвале его дома мастерской по ночам перерисовывали карты для продажи.


Кому война, кому мать родна
В 1941 году Джеппесен с семьей переехал в новый дом, где для производства карт было определено отдельное помещение. А потом началась Вторая Мировая война и его продукцией заинтересовались американские ВВС. После войны Администрация гражданской аэронавигации США (САА, Civil Aeronautics Administration), предшественница современной FAA, вплотную занялась разработкой единых стандартов и для гражданских полетов. Практика, когда каждая авиакомпания утверждала свои аэронавигационные схемы была окончательно упразднена как небезопасная, а в основу новой системы легли материалы Джеппесена.

В 1948 г. фирма Джеппесена первой опубликовала схемы захода на посадку по ILS, в 1949 – по VOR, в 1959 – маршрутные карты для полетов в верхнем воздушном пространстве. В 1957 было открыто представительство в Германии, которое сначала обслуживало Европу, а затем Россию, Африку, Средний Восток и практически все восточное полушарие.

Несмотря на такой грандиозный размах, главным делом капитана Джеппа все это время оставались полеты на самолете. «Я затеял этот бизнес не для того, чтобы заработать кучу денег, а чтобы выжить», - говорил он. К середине 50-х, когда по совету врачей он все же вынужден был оставить работу пилотом, только официальный его налет составлял более 10 тыс. часов. На самом деле намного больше, потому что те ознакомительные первые полеты и «покатушки», естественно, никто не считал.


обучение пилотированию, пилот самолета, первый полет, стать пилотом самолета, свидетельство пилота
«И давайте проясним раз и навсегда. Есть большая разница между пилотом и авиатором. Первый – технический специалист. Второй – художник, влюбленный в полет».

Проза жизни
Заработать кучу денег тоже не удалось. Его дело уже приносило 5 млн. долларов дохода в год, но в 1961 г. он вынужден был продать его из-за судебных сложностей. Дело в том, что на эти годы как раз пришелся расцвет страхового бизнеса, и страховщики популярно объяснили Джеппесену, что практически любое(!) авиационное происшествие в мире может стать поводом для претензий к нему, если все полеты осуществляются на основании предоставленной им информации. Разбираться в этих тонкостях он не стал.

Фирму Джеппесена приобрела газетно-издательская компания Times Mirror Company. В последующие годы она же приобрела около десятка фирм, занимающихся информационных обеспечением полетов: производство учебников, слайдов и фильмов для обучения пилотов в летных школах, издательство аэронавигационных карт для визуальных полетов, ориентированных прежде всего на малую авиацию и ПВП, всевозможное программное обеспечение для сбора и анализа информации в полете и т.д. Получился этакий гигант, аккумулировавший информационное обеспечение всей авиации – сборники карт, учебные материалы, системы планирования полетов, прогноза погоды, базы данных, программное обеспечение для имитации полетов и многое-многое другое, как в традиционном виде, так и в виде компьютерных программ и мобильных приложений.

Но в конце 90-х «Таймс Миррор» была приобретена другим издательским гигантом «Чикаго Трибьюн», который в свою очередь начал избавляться от «непрофильных активов». 4 октября 2000г. компания «Джеппесен» была выставлена на аукцион. Победителем среди 55 желающих оказался Боинг, купивший фирму за полтора миллиарда долларов.

обучение пилотированию, пилот самолета, первый полет, стать пилотом самолета, свидетельство пилота

Сегодня аэронавигационные карты и схемы заходов Джеппесена существуют в электронной форме в виде программ и мобильных приложений


А начиналось все с 10 центов. И сегодня, когда уже практически весь мир перешел на электронный документооборот и пилоту достаточно взять в кабину один айпад, многие все же предпочитают иметь если не сборник документов, то хотя бы стильную кожаную папку черного цвета со скоромной надписью Jeppesen, как бы намекающей, что ее обладатель принадлежит к высшей касте – пилот международных авиалиний.

Сам Элри Джеппесен скончался в 1996 году. Однажды его спросили, как бы он поступил, если бы была возможность начать все с начала. Капитан Джепп не раздумывал: «Я бы начал учиться летать на самолете».